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L’UE lancia la strategia sui carburanti puliti

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L’UE lancia la strategia sui carburanti puliti

Pubblicato il 25 gennaio 2013 by redazione

Bruxelles, 24 gennaio 2013
La Commissione Europea ha annunciato oggi un ambizioso pacchetto di misure volte a garantire la creazione di stazioni di rifornimento per carburanti alternativi in tutta Europa, con standard comuni relativi alla progettazione e all’utilizzo. Finora le iniziative prese in questo ambito avevano riguardato principalmente carburanti e veicoli, senza prendere in considerazione la distribuzione. Gli sforzi fatti per fornire incentivi sono stati insufficienti e non coordinati. Attualmente tre fattori principali ostacolano l’uso di carburanti puliti: l’elevato costo dei veicoli, un basso livello di accettazione da parte dei consumatori e la mancanza di stazioni di ricarica e rifornimento. È un vero e proprio circolo vizioso: non vengono costruite stazioni di rifornimento perché non vi sono abbastanza veicoli, i veicoli non sono venduti a prezzi competitivi perché la domanda è insufficiente, i consumatori non acquistano i veicoli perché sono costosi e non ci sono stazioni di rifornimento.

Ecco perché la Commissione propone un pacchetto di obiettivi vincolanti per gli Stati membri, che prevedono un livello minimo di infrastrutture per carburanti puliti come energia elettrica, idrogeno e gas naturale, nonché standard comuni a livello UE per le attrezzature necessarie.

Siim Kallas, Vicepresidente della Commissione e Commissario responsabile per i trasporti, ha dichiarato: “Lo sviluppo di carburanti innovativi e alternativi è un modo efficace per rendere l’economia europea più efficiente sotto il profilo delle risorse, ridurre l’eccessiva dipendenza dal petrolio e sviluppare un settore dei trasporti pronto a rispondere alle esigenze del XXI secolo. Si prevede che tra Cina e Stati Uniti entro il 2020 circoleranno complessivamente oltre sei milioni di veicoli elettrici. Per l’Europa si tratta di una grande opportunità per assicurarsi una posizione solida su un mercato globale in rapida crescita.

Il pacchetto “Energia pulita per il trasporto” è composto da una comunicazione relativa a una strategia europea per i carburanti alternativi, da una direttiva sulle infrastrutture e sulle norme e da un documento di accompagnamento che descrive un piano d’azione per lo sviluppo di gas naturale liquefatto (GNL) nel trasporto marittimo.

Le principali misure proposte sono:

Energia elettrica: la situazione relativa ai punti di ricarica varia sensibilmente all’interno dell’UE. I paesi leader sono Germania, Francia, Paesi Bassi, Spagna e Regno Unito. In base alla proposta, per ogni Stato membro è stato stabilito un numero minimo di punti di ricarica che utilizzeranno lo stesso tipo di connettore: l’obiettivo per l’Italia è di avere entro il 2020 una rete di 125 000 punti di ricarica (contro i 1 350 esistenti nel 2011), per alimentare i 130 000 veicoli elettrici che, secondo i piani del nostro paese, dovrebbero essere in circolazione entro il 2015. L’obiettivo è creare una massa critica di punti di ricarica in modo che le imprese garantiscano la produzione su larga scala di automobili elettriche a prezzi ragionevoli.

Un connettore universale per tutta l’UE è un elemento essenziale per la diffusione dell’energia elettrica. Per porre fine all’incertezza del mercato la Commissione ha annunciato oggi l’uso del connettore di tipo 2 come standard comune per tutta l’Europa.

Idrogeno: Germania, Italia e Danimarca dispongono già di un numero significativo di stazioni di rifornimento di idrogeno, anche se alcune non sono accessibili al pubblico. Alcuni aspetti, come ad esempio il tipo dei tubi per carburante, necessitano però di armonizzazione. La Commissione propone che le stazioni di servizio esistenti siano collegate tra loro in modo da formare una rete soggetta a norme comuni che garantiscano la mobilità dei veicoli a idrogeno. Questo vale per i 14 Stati membri che dispongono attualmente di una rete per l’idrogeno.

Biocarburanti: rappresentano già quasi il 5% del mercato. Funzionano come carburanti miscelati e non richiedono alcuna infrastruttura particolare. Una delle sfide principali consisterà nell’assicurare la loro sostenibilità.

Gas naturale liquefatto (GNL) e compresso (GNC): il GNL viene utilizzato per il trasporto per via d’acqua, sia marittimo che per vie navigabili interne. Le infrastrutture per il rifornimento di GNL per le navi sono ancora in fase iniziale: soltanto la Svezia è provvista di alcune infrastrutture per navi marittime e altre sono previste in vari Stati membri. La Commissione propone che vengano installate stazioni di rifornimento di GNL nei 139 porti marittimi e interni della rete centrale transeuropea rispettivamente entro il 2020 e il 2025. Non si tratta di importanti terminal di gas, bensì di stazioni di rifornimento fisse o mobili. Questa misura riguarda tutti i principali porti dell’UE.

GNL: il gas naturale liquefatto è utilizzato anche per gli autocarri, ma in tutta l’UE esistono appena 38 stazioni di servizio. La Commissione propone che, entro il 2020, vengano installate stazioni di rifornimento ogni 400 km lungo le strade della rete centrale transeuropea.

GNC: il gas naturale compresso è utilizzato principalmente per le autovetture. Attualmente questo combustibile è utilizzato da un milione di veicoli, pari allo 0,5% del parco automobilistico – il settore punta a decuplicare questo dato entro il 2020. La proposta della Commissione garantisce che, entro il 2020, siano disponibili in tutta Europa punti di rifornimento accessibili al pubblico, con norme comuni e ad una distanza massima di 150 km.

GPL: gas di petrolio liquefatto. Non è prevista alcuna azione per il GPL perché le infrastrutture di base esistono già.

Gli Stati membri saranno in grado di mettere in pratica queste azioni senza dover necessariamente ricorrere alla spesa pubblica, mediante la modifica di norme locali che promuovano gli investimenti e l’orientamento del settore privato. L’UE offre già il proprio sostegno attraverso i fondi TEN-T, strutturali e di coesione.

Si veda anche: MEMO/13/XXX
Punti di ricarica/veicoli elettrici per Stato membro

 

Stati membri

Infrastrutture esistenti

(punti di ricarica)

2011

Obiettivi proposti in materia di infrastrutture accessibili al pubblico entro il 2020[1]

Piani degli Stati membri relativi al numero di veicoli elettrici per il 2020

Austria 489 12 000 250 000
Belgio 188 21 000
Bulgaria 1 7 000
Cipro 2 000
Repubblica ceca 23 13 000
Germania 1 937 150 000 1 000 000
Danimarca 280 5 000 200 000
Estonia 2 1 000
Grecia 3 13 000
Finlandia 1 7 000
Francia 1 600 97 000 2 000 000
Ungheria 7 7 000
Irlanda 640 2 000 350 000
Italia 1 350 125 000 130 000
(entro il 2015)
Lituania 4 000
Lussemburgo 7 1 000 40 000
Lettonia 1 2 000
Malta 1 000
Paesi Bassi 1 700 32 000 200 000
Polonia 27 46 000
Portogallo 1 350 12 000 200 000
Romania 1 10 000
Spagna 1 356 82 000 2 500 000
Slovacchia 3 4 000
Slovenia 80 3 000 14 000
Svezia 14 000 600 000
Regno Unito 703 122 000 1 550 000

 

[1] Il numero di punti di ricarica accessibili al pubblico è pari al 10% del numero totale di punti di ricarica.

Contatti:Helen Kearns(+32 2 298 76 38)Dale Kidd (+32 2 295 74 61)

[1] Il numero di punti di ricarica accessibili al pubblico è pari al 10% del numero totale di punti di ricarica.

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Pechino città Ecologica

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Pechino città Ecologica

Pubblicato il 12 novembre 2012 by redazione

La Grande Muraglia Verde: il nuovo gigantesco polmone di Pechino

deserto del Gobi

Deserto del Gobi.

Pechino si è ritrovata a far fronte a due grandi problemi: il primo consiste nell’avanzamento del deserto del Gobi, con l’incalzante ritmo di 20-30 metri annui di sabbia e dune che avanzano a velocità tripla rispetto al secolo scorso (ogni anno in Cina si spendono l’equivalente di 10 miliardi di dollari per tentare di contrastare la desertificazione del territorio); il secondo problema, ormai tristemente noto a tutti, è l’inquinamento dell’aria e i conseguenti cambiamenti climatici che si fanno sentire con il clima che sembra impazzito. Catastrofiche siccità e precipitazioni annue diminuite dal 2001 ad oggi del 37%, aumento del vento e delle tempeste di sabbia, per non menzionare le polveri sottili e le emissioni inquinanti del carbone usato nell’industria e per il riscaldamento; tutti fattori che hanno causato danni economici incalcolabili. La terra ormai arida si rifiuta di produrre e ha spinto oltre 400 milioni di contadini eco-profughi a trovare lavoro altrove. Si tratta di una situazione che diventa sempre più estrema col passare degli anni, causata dall’avidità e dalla prepotenza dell’uomo a cui ora non resta altra scelta che correre ai ripari.

grande-muraglia-verde-cinese

La grande muraglia verde cinese.

Non volendo però spostare la capitale millenaria –come si farebbe normalmente fatto in una situazione simile e come è già accaduto altrove in passato- e non avendo i mezzi per contrastare i cambiamenti climatici, a Pechino hanno deciso di creare la cosiddetta “Grande Muraglia Verde”, ovvero di dar vita artificialmente alla più grande foresta asiatica con 300 milioni di alberi piantati nella regione di Hebei, a nord e ad ovest della capitale, per un totale di 250 mila kilometri quadrati. Si tratta senza alcun dubbio di un progetto ambizioso che sfida i limiti della natura e dell’uomo; un progetto senza precedenti. Come annunciato dal premier Wen Jiabao, saranno investiti circa 30 miliardi di dollari per la riforestazione di pioppi, faggi, abeti e betulle e saranno deviati ben 24 fiumi per garantire l’irrigazione dell’area. Nonostante la prudenza mostrata dagli scienziati nei confronti del progetto, i tremila membri del parlamento sono fiduciosi nella buona riuscita dell’operazione. Infatti ripongono nel progetto la speranza che la foresta possa portare umidità, respingendo così il deserto e inducendo la formazione di nuvole e lo scarico di piogge, oltreché la diminuzione dell’inquinamento. Il sindaco ha quindi chiamato tutta la popolazione ad agire: ognuno deve comprare e piantare lungo la Grande Muraglia, situata a pochi kilometri dalla periferia dalla capitale, almeno una pianta. Quest’area iniziale prenderà il nome di “Bosco del Millennio”. Il vice direttore dell’Amministrazione forestale dello Stato, Zhang Yongli, ha comunicato in una conferenza stampa che saranno mobilitate ogni anno 650 milioni di persone al fine di riuscire nell’opera di riforestazione per un totale di ben 26 miliardi di alberi nei prossimi dieci anni. Dal 2011 ad oggi 614 milioni di cinesi hanno già preso parte all’operazione di rimboschimento volontario in tutto il paese, piantando 2,51 miliardi di alberi e occupando un area di 6 milioni di ettari. Secondo le previsioni entro il 2020 si dovrà raggiungere la considerevole cifra di 50 milioni di ettari della neo area forestale, fino a coprire il 23 % della superficie totale delle foreste cinesi. Obiettivo che a questa velocità potrebbe essere raggiunto già entro il 2015. Questo dimostra che anche imprese titanicche come queste non sono poi così impossibili e che con costanza e sacrificio possiamo davvero migliorare il mondo in cui viviamo, e non solo distruggerlo.

Un nuovo sistema di misurazione delle emissioni di CO2?

Pare che il progetto non si limiti solo a rallentare l’avanzata del deserto o a ridurre l’inquinamento. Si tratta di un progetto ben più ampio in cui la foresta diventerà un vero e proprio sistema per monitorare con precisione le emissioni di gas serra, permettendo così l’ideazione e la realizzazione di progetti volti alla riduzione di queste emissioni.

Il vice-presidente dell’Accademia delle scienze della Cina, Ding Zhongli afferma inoltre che: “I ricercatori redigeranno delle liste di emissioni di gas serra per valutare quantitativamente le emissioni di anidride carbonica generate dalla natura o dalle attività umane. La Cina progetta anche di mettere in atto un sistema per sorvegliare il livello di CO2 in atmosfera attraverso l’analisi satellitare, la sorveglianza aerea e al suolo e la modellizzazione atmosferica. Questo processo di ricerca dovrebbe fornire alla Cina delle informazioni più solide per poter trattare i dossier legati al cambiamento climatico, in particolare la riduzione delle emissioni di carbonio ed i negoziati internazionali”.

Infatti grazie a questa mossa la Cina non dovrà più essere sottoposta alle stime internazionali sulle sue emissioni, ma sarà in grado di effettuarle autonomamente.

Ding ha anche comunicato all’agenzia ufficiale Xinhua che “La Comunità scientifica cinese si impegnerà sul sequestro del carbonio e gli impatti del cambiamento climatico nelle diverse regioni, al fine di preparare la Cina all’adattamento climatico ed allo sviluppo verde. A causa del riscaldamento climatico, il nord-est della Cina avrà probabilmente migliori condizioni per la coltura del riso, mentre il nord della Cina soffrirà della diminuzione delle precipitazioni e della siccità. Valuteremo gli impatti del riscaldamento climatico su un periodo più lungo in 5 regioni per fornire dei consigli per l’adattamento”.

Secondo un rapporto pubblicato a novembre del 2011 dalla seconda Assemblea nazionale cinese sul cambiamento climatico: “Aumentare i “pozzi di carbonio” del Paese, vale a dire l’utilizzo delle foreste e di altre risorse naturali e umane per catturare l’anidride carbonica dall’atmosfera, è molto importante per la riduzione del carbonio”. Esattamente come già sostenuto da Ding.

Auto, bus e taxi elettrici: la rivoluzione elettrica cinese

Quindici miliardi di dollari investiti per sviluppare entro il 2020 un industria che punti sulla green economy: stiamo parlando dei veicoli elettrici.

Già da alcuni anni in Cina è in corso la sperimentazione sull’utilizzo di taxi elettrici che colleghino Pechino ad Hangzhou e Shenzhen. Pare che il progetto abbia avuto un notevole successo sia tra la popolazione che tra le varie aziende al punto che anche Warren Buffett ha concesso un finanziamento alla maggiore casa produttrice di batterie elettriche al mondo, l’azienda cinese BYD. Azienda che si occupa già della produzione dei bus e taxi elettrici circolanti in Cina oltre che dell’organizzazione dei trasporti pubblici.

E proprio sui bus elettrici sembra aver voluto scommettere la BYD: a febbraio aveva incrementato con 1500 autobus elettrici la sua “flotta” di trasporti pubblici; già allora la più numerosa al mondo. Inoltre la città di Shenzhen è stata la prima in Cina a sovvenzionare i veicoli elettrici oltre che lanciare, sempre per prima, la vendita di auto elettriche a privati. Ovunque ci si volti, in Cina si vedono predominare i motorini elettrici, neo-sostituti delle vecchie biciclette. Complice anche la spinta del governo verso la nuova green-Era, il futuro della Cina è ormai deciso: la tecnologia deve essere ecocompatibile ed ecosostenibile così da poter offrire innovazione e nuovi posti di lavoro senza però “porre nuove barriere al commercio verde”, come affermato dal presidente HuJintao al lancio del dodicesimo piano quinquennale cinese all’insegna dello sviluppo verde. “ La Cina darà priorità assoluta al settore verde per attirare investimenti stranieri” questo afferma il presidente Hu Jintao, promettendo che la produzione totale annuale dell’industria ambientale cinese raggiungerà i 2mila miliardi di yuan entro il 2015, con un investimento tra il 2011 e il 2015 di oltre 3mila miliardi di yuan.

Inoltre il presidente ha dichiarato che “La forte domanda verde e l’ambiente d’investimento solido della Cina forniranno un mercato vasto e grandi opportunità di investimento per le imprese di tutti i paesi, in particolare quelli della nostra regione”. Infatti il dodicesimo piano quinquennale prevede ben 3 trilioni di yuan di investimento per la tutela dell’ambiente tra il 2011 e il 2015, con una crescita del settore pari al 15-20%  creando così oltre 10 milioni di posti di lavoro.

Per quanto riguarda il futuro nessuna brutta sorpresa. I progetti green proseguiranno e la continuazione della trasformazione economica sarà favorita, come ha comunicato Li Keqiang, probabile prossimo primo ministro cinese: “La Cina prenderà misure generali nei prossimi cinque anni per diminuire il consumo di energia per unità del prodotto interno lordo del 16% e aumenteremo il valore aggiunto del terziario di 4 punti percentuali, che promuoveranno vigorosamente la trasformazione economica”.

Ovviamente per riuscirci sarà necessario intensificare gli sforzi al fine di migliorare l’industria, rendendola più ecocompatibile e quindi a bassa emissione di carbonio, e  ridurre l’emissione di gas inquinanti. Come già affermato da Li, in futuro il governo continuerà a favorire “una politica differenziata e graduata sui consumi energetici in grado di spingere per la crescita verde”.

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Tianjin Eco-City.

Tianjin Eco-City:di 30 kilometri quadrati e in grado di ospitare fino a 350 mila abitanti, è stata definita la prima città completamente ecologica.

Si trova a soli 150 km da Pechino e a 30 da Tianjin, in una zona precedentemente adibita a discarica. La sua costruzione è iniziata nel 2008, grazie ad un accordo tra il governo cinese e singaporiano, e se ne prevede l’inaugurazione nel 2020, anche se i primi abitanti si sono già insediati. Lo scopo della realizzazione di quest’opera è di dimostrare che qualsiasi luogo può essere rinnovato dandogli nuova vita, o come ha dichiarato Ho Tong Yen, “che è possibile ripulire un’area degradata e renderla utile e vivibile, senza privare il territorio di risorse invece utili e vivibili”.

Probabilmente grazie anche alla crescente attenzione sull’importanza dello sviluppo sostenibile questo progetto risulta efficace anche nella ricerca di soluzioni alternative alla rapida urbanizzazione e alla carenza di posti di lavoro a cui stiamo assistendo. E’ previsto inoltre, oltre alla creazione di posti di lavoro “in loco”, l’uso di trasporti ecologici e la progettazione di una pianta della città che favorisca la circolazione di pedoni e ciclisti.

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Tianjin Eco-City.

“Una città fiorente, socialmente armonica, ecologica e a basso consumo di risorse”. Questa è la definizione data dagli allora primi ministri cinese e singaporiano Wen Jiabao e Lee Hsien Loong nel giorno dell’inaugurazione dei lavori di costruzione e di bonifica. Frase esemplificativa del valore del progetto e si spera di ispirazione nella realizzazione delle nuove opere in futuro.

Ma a livello internazionale cosa succede? Pechino è solo un esempio isolato o fa tutto parte di un grande progetto a livello mondiale?

Sono passati 20 lunghi anni dall’ultima conferenza mondiale tenutasi a Rio de Janeiro. Lo scopo principale era quello di dare inizio ad una nuova politica internazionale volta al miglioramento dell’ambiente in cui viviamo. E ora con l’ incontro appena avvenuto dal 20 al 22 giugno, sempre in Brasile, dobbiamo ammettere che dei cambiamenti prospettati, i risultati sono stati ben inferiori alle aspettative. Dal 1992 ad oggi, su questo fronte almeno, nessun sostanziale passo avanti.

Come riportato sul “Corriere della Sera” il nuovo documento unitario finale sottoscritto da 193 stati “riafferma gli accordi firmati vent’anni fa su clima e biodiversità, avanza appena un po’ sul «sociale», ponendo subito la lotta alla miseria come priorità mondiale, e si impegna a lanciare non meglio definiti «obiettivi di sviluppo sostenibile». Si lascia alle future assemblee Onu la decisione se creare una vera e propria agenzia dell’ambiente, configurando un upgrade dell’attuale Unep (che è appena un programma). Non ci sono nuovi fondi per l’economia verde (come avevano chiesto i Paesi in via di sviluppo), né decisioni sulle divisioni di responsabilità tra i Paesi che più inquinano. Schiacciata tra la crisi finanziaria del Nord del mondo e le ambizioni di crescita del Sud, Rio+20 finisce per non decidere soprattutto che cosa significa lo sviluppo sostenibile. Chi lo deve finanziare e chi deve sostenere i costi di un mondo meno inquinato”.

Nonostante la penuria di risultati portati dal congresso, però, per fortuna c’è chi risulta essere più sensibile alle esigenze ambientali. Ci potrà anche stupire, ma si tratta proprio di tre paesi ex poveri che spinti probabilmente da interessi urgenti sono però in grado di tradurre in azioni concrete i loro progetti: si tratta di Brasile, India e Repubblica Popolare Cinese.

foreste mangrovie

Foreste Bangladesh.

Non si tratta di casi isolati. Anche altri Paesi in via di sviluppo stanno adottando interessanti misure di riforestazione e di miglioramento ambientale, come riportato da un recente rapporto della FAO. Tra questi spiccano i progetti per la conservazione delle mangrovie in Bangladesh, la prevenzione degli incendi boschivi a Samoa ed i programmi di rimboschimento ad Haiti, oltre alla piantumazione di verde in Bhutan, Filippine e Vietnam. Inoltre, come ha affermato Eduardo Rojas “Vorrei sottolineare quel che fa l’India che ha ancora una crescita importante della popolazione. Le foreste in India sono in crescita di 300.000 ettari l’anno”. Bisogna però ricordare che negli anni ’90 l’area Asia-Pacifico aveva una diminuzione della superficie forestale pari a 0,7 milioni di ettari l’anno – superficie totale di 740 milioni di ettari, ovvero il 18% di tutta la superficie forestale mondiale, dato risalente al 2010-. Fortunatamente questa tendenza si è invertita fino ad un picco di crescita pari a 1,4 milioni di ettari ogni dodici mesi nel periodo 2000-2010. Lo scopo dell’India è quello di raggiungere entro la fine del 2012 una superficie boschiva totale del 33% , anche se l’impresa si preannuncia impossibile visto che nel 2010 le foreste coprivano solo il 25% dell’intera India e che l’anno volge ormai al termine. Ciò non di meno si tratta di un progetto molto positivo che col tempo potrà essere sicuramente realizzato, anche se ovviamente non entro il 2012.

Anche in Brasile la popolazione si sta sensibilizzando sull’argomento. Dopo anni di brutale disboscamento i contadini hanno capito che è anche nel loro interesse proteggere la natura e gli alberi. Per questo motivo è nato un progetto che prevede la crescita di nuovi alberi proprio sui terreni coltivabili riportando così in primo piano anche la coltivazione del cacao. Ma come ha saggiamente commentato un agronomo brasiliano intervistato dal sito TMNews.it  “Non si può far rinascere una foresta dall’oggi al domani”. Per questo motivo, sono nate in contemporanea anche altre iniziative tra i contadini, come quella di ridurre, fino ad arrivare alla completa abolizione, l’uso di pesticidi riuscendo così ad eliminare le emissioni di carbone.

Questo dovrebbe dimostrarci che grazie alla collaborazione tra industria, politica e non ultima l’agricoltura –anche se tutti e tre spinti ciascuno dai propri interessi- è davvero possibile intervenire efficacemente con progetti anche a lungo termine. Inoltre grazie alle iniziative portate avanti in Cina, Brasile ed India abbiamo l’occasione di scoprire che ci sono Paesi che avvertono la forte necessità di salvare il proprio patrimonio forestale, aiutando in questo modo, anche se solo come effetto secondario probabilmente, tutto il pianeta.

di Mariacristina Carboni

Fonti:

Fonte: http://www.greenreport.it/_archivio/index.php?lang=it&page=default&id=8815

Fonte: http://www.unric.org/it/attualita/27276-fao-si-apre-lanno-internazionale-delle-foreste

Fonte: http://www.fao.org/docrep/013/i2000e/i2000e00.htm

Fonte: http://www.corriere.it/ambiente/12_giugno_20/rio-ambiente-piu-venti_a3c4c99e-baa0-11e1-9945-4e6ccb7afcb5.shtml

Fonte: http://life.wired.it/electricroad/2012/08/03/cina-auto-elettrica-byd-hu-jintao-green-economy.html?page=1#content

Fonte: http://www.mentalitasportiva.it/home/mentalita-sostenibile/brasile-cina-e-india-i-nuovi-grandi-si-incontrano-sul-rimboschimento.html?print=1&tmpl=component

Fonte: http://greenreport.it/_new/index.php?page=default&id=13676

Fonte: http://www.tianjinecocity.gov.sg/

Fonte: http://62.77.46.214/cgi-bin/ricerca/search.php?s=Non+si+pu%C3%B2+far+rinascere+una+foresta+dall%27oggi+al+domani&x=0&y=0 (l’articolo che ho utilizzato come fonte non è al momento disponibile, vi lascio comunque questo link nel caso dovesse tornare fruibile in futuro)

Per approfondire e avere qualche dato in più (non solo riguardo alla Cina):

–         http://greenreport.it/_new/index.php?page=default&id=13436

–         http://www.greenreport.it/_new/index.php?page=default&id=13405

–         http://www.greenreport.it/_new/index.php?page=default&id=14630&cat=Energia (USA)

 

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CARS 2020: industria automobilistica sostenibile

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CARS 2020: industria automobilistica sostenibile

Pubblicato il 09 novembre 2012 by redazione

Antonio TajaniCARS 2020: per un’industria automobilistica europea forte, competitiva e sostenibile

Con 12 milioni di posti di lavoro legati a questo settore, l’industria automobilistica è essenziale per la prosperità dell’Europa e per la creazione di impiego. L’UE deve mantenere un’industria automobilistica di livello mondiale che produca i veicoli più sicuri e più efficienti nell’uso energetico che esistano al mondo e che offra posti di lavoro altamente qualificati a milioni di persone. Affinché ciò si realizzi la Commissione europea ha presentato oggi il Piano d’azione CARS 2020 volto a rafforzare la competitività e la sostenibilità dell’industria nella prospettiva del 2020.

La Commissione propone una forte spinta innovativa consistente nello snellire le attività di ricerca e innovazione nell’ambito dell’iniziativa europea per i veicolo verdi. Verrà rafforzata la cooperazione con la Banca europea per gli investimenti al fine di finanziare vigorosamente l’innovazione e agevolare l’accesso delle PMI al credito. Un’interfaccia di ricarica standardizzata a livello di UE assicurerà la certezza normativa necessaria per incoraggiare una svolta decisiva nella produzione su grande scala dei veicoli elettrici.

Si stimolerà l’innovazione dell’industria automobilistica anche mediante un ampio pacchetto di misure volte a ridurre le emissioni di CO2, di inquinanti e il rumore, a promuovere miglioramenti in tema di sicurezza stradale e a sviluppare sistemi di trasporto intelligenti (ITS) di punta sul piano tecnologico.

Parallelamente la Commissione intende inoltre affrontare i problemi immediati che gravano sul settore automobilistico. In risposta ad una contrazione della domanda sui mercati automobilistici europei e agli annunci di chiusure di impianti la Commissione riunirà a novembre i fabbricanti di automobili e i sindacati e, prima del prossimo Consiglio Competitività, i ministri dell’industria per passare in rassegna le misure atte ad affrontare la crisi attuale in modo coordinato. L’industria automobilistica ha una dimensione tale da interessare tutta l’Europa e pertanto occorre una risposta europea. Tale risposta dovrebbe concentrarsi sui problemi della sovraccapacità, degli investimenti sociali e tecnologici, nonché sugli aiuti di Stato e sulle misure riguardanti il lato della domanda e a ciò farà seguito una discussione a livello politico.

Antonio Tajani, Vicepresidente della Commissione europea e Commissario responsabile per l’industria e l’imprenditoria ha affermato: “L’Europa produce le migliori automobili al mondo. La Commissione intende che essa mantenga questa posizione di leadership facendo ancora ulteriori progressi in tema di resa ambientale e di sicurezza. La Commissione pertanto presenta oggi una strategia per l’industria automobilistica dell’UE e adotterà inoltre azioni urgenti per affrontare le difficoltà in cui versa attualmente il settore e per far sì che la ristrutturazione avvenga in modo coordinato. Questo Piano per il settore automobilistico è il primo risultato della strategia per una nuova rivoluzione industriale presentata dalla Commissione il 10 ottobre. L’industria automobilistica ha tutte le carte per superare i problemi attuali, per rimanere competitiva, diventare ancora più sostenibile e conservare la sua base produttiva in Europa. Ciò che conta di più, considerato l’effetto moltiplicatore che essa ha sull’economia,è che l’industria automobilistica dovrebbe dare un forte impulso al mantenimento di una salda base industriale in Europa. Il Piano d’azione annunciato oggi darà all’industria automobilistica tutto il sostegno politico possibile.”

La globalizzazione e le nuove tecnologie offrono opportunità in un settore sempre più competitivo

Il prossimo decennio dovrebbe registrare un grande aumento del numero di veicoli venduti nei paesi emergenti, e presenta quindi opportunità per l’industria automobilistica dell’UE, che però dovrà migliorare la sostenibilità e misurarsi con la crescente concorrenza mondiale.

Il Piano d’azione comprende proposte concrete di iniziative politiche per:

1. Promuovere gli investimenti nelle tecnologie avanzate e nell’innovazione in funzione per i veicoli puliti, ad esempio tramite:

– un ampio pacchetto di misure volte alla riduzione della CO2, degli inquinanti e del rumore;

– ulteriori misure in tema di sicurezza stradale, compresi Sistemi di trasporto intelligenti;

– la messa a punto di un’infrastruttura per i carburanti alternativi (elettricità, idrogeno e gas naturale);

– uno standard UE per l’interfaccia di ricarica dei veicoli elettrici;

–  un’iniziativa europea per i veicoli verdi nell’ambito della strategia Orizzonte 2020 al fine di promuovere gli investimenti nella ricerca e nell’innovazione.

2. Migliorare le condizioni di mercato, ad esempio:

– rafforzando il Mercato unico per i veicoli grazie a un migliorato sistema di omologazione, compresi gli aspetti della sorveglianza del mercato in modo da evitare la concorrenza sleale;

– snellendo gli incentivi finanziari per i veicoli puliti;

– applicando in modo coerente i principi di regolamentazione intelligente, compresa l’applicazione di prove di concorrenzialità (competitiveness proofing) alle principali iniziative politiche al fine di stimare l’impatto specifico di tali iniziative sull’industria automobilistica.

3. Sostenere l’industria nell’accesso al mercato globale mediante:

– la conclusione di accordi commerciali equilibrati, l’attenta valutazione degli impatti cumulativi degli accordi commerciali nonché la promozione e il proseguimento dei dialoghi bilaterali con i principali paesi terzi partner e

– l’intensificazione dei lavori in materia di armonizzazione internazionale dei regolamenti sui veicoli col fine ultimo di pervenire a un’omologazione internazionale dei veicoli e a requisiti di sicurezza mondiali per i veicoli a motore e le loro batterie.

4. Promuovere gli investimenti nelle abilità e nella formazione per accompagnare il cambiamento strutturale e affrontare in modo proattivo i fabbisogni in tema di manodopera e competenze, ad esempio incoraggiando l’uso a tal fine del Fondo sociale europeo (FSE).

I prossimi passi

La Commissione e gli Stati membri devono ora attuare le politiche annunciate. Il ruolo dell’industria automobilistica consisterà nel raggiungere i nuovi obiettivi ambiziosi fissati in questa sede. Per monitorare i progressi realizzati e continuare il dialogo con le parti interessate si istituirà un processo specifico denominato “CARS 2020“.

Le cifre dell’industria automobilistica in Europa

L’industria automobilistica nel suo complesso (fabbricanti di automobili, catena di fornitura e aftermarket cui partecipano migliaia di PMI) riveste un’importanza strategica per l’economia europea poiché rappresenta 12 milioni di posti di lavoro diretti e indiretti, il 4% del PIL e un attivo commerciale pari a 90 miliardi di EUR (nel 2011). Questa industria è il maggiore investitore privato nella ricerca e nell’innovazione, settori in cui spende annualmente 30 miliardi di EUR.

Contesto

Il Piano d’azione rappresenta la prima realizzazione concreta delle nuove priorità strategiche proposte nella recente comunicazione sulla politica industriale. Esso si basa sui risultati del gruppo di alto livello CARS21 in cui erano rappresentati sette commissari nonché gli Stati membri e gli attori chiave (tra cui rappresentanti dell’industria e delle ONG). Rilanciato nel 2010 il gruppo CARS 21 ha adottato la sua relazione finale nel giugno 2012. (Bruxelles, 8 novembre 2012)

i sabati di elettrocityElettrocity Milano: 10 Novembre 2012.

Continuano i sabati di promozione della mobilità elettrica a Milano. Alle soglie di un inverno in cui torneranno a salire tutti gli indicatori di inquinamento dell’aria e del rumore ci sembra doveroso promuovere questa iniziativa. L’appuntamento ai “box” è in Via Foppa, 49, dalle 10 alle 19, con la possibilità di provare Belumbury Dany, la piccola automobile elettrica guidabile a partire dai 16 anni. Dany è tutta italiana, sviluppata in collaborazione con l’Università di Camerino, raggiunge i 96/km/h, ha 180 km di autonomia, batterie in litio, freni a disco. Per prenotare un giro di prova ci si deve registrare sul sito: www.elettrocity.com. Intanto dalla comunità europea il via al processo di sviluppo di mobilità sostenibile. Di seguito il comunicato stampa.

a cura della Redazione

 

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Retrofit: la vecchia cara 500 si “fa” elettrica

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Retrofit: la vecchia cara 500 si “fa” elettrica

Pubblicato il 20 ottobre 2012 by redazione

500 retrofitQualche volta vi è forse capitato di voler riesumare una vecchia auto storica. Troppo piena di ricordi per essere abbandonata. Tuttavia non è così facile, soprattutto nelle grandi città dove l’inquinamento è un problema quotidiano, e regole severe che ne limitano l’utilizzo. Anche una scampagnata fuoriporta con la famiglia non è più possibile. Ma a fronte dei nuovi incentivi, che riguarderanno l’acquisto di nuove auto elettriche, la cui entrata in vigore è prevista per l’anno 2013, una domanda inquietante incombe: che fine faranno questi veicoli storici? Finiranno dallo sfasciacarrozze? Andranno ad aumentare le montagne di rifiuti che già ci sommergono? E allora che fare?

Qualcuno c’ha pensato: è nato il retrofit elettrico. É un procedimento tecnologico grazie al quale è possibile convertire un’auto in una macchina elettrica, una e-car.

Lo scopo finale è quello di non distruggere le auto storiche ma candidarle a una lunga e nuova giovinezza , trasformandole . Una fine sicuramente migliore dell’abbandono, dello smontaggio o della rottamazione, che causerebbero più danni che altro. Inoltre queste auto, quando sopravvivono, spesso vengono spedite nei mercati dell’Est dove continuano a emettere gas inquinanti.

Ma come si realizza un buon retrofit ? Girovagando per internet mi sono imbattuta in una simpatica associazione che c’è riuscita con il vecchio amato cinquino: Eurozev.

Ma prendiamola un pò più alla larga e torniamo all’inizio, alla nascita del motore. Prima dello sviluppo sfrenato delle auto, costruite così come noi tutti le conosciamo, i motori erano due: quello a scoppio e quello elettrico. Inizialmente viaggiavano di pari passo ed erano in stretta concorrenza tra loro. Ben presto però fu chiaro che il motore endotermico era il più conveniente, sia per i costi che per le capacità stesse del motore. Quello elettrico fu quindi dimenticato dalle grandi case automobilistiche e solo alcune piccole aziende ne continuarono la produzione. Queste, prive di sostegni economici adeguati per la ricerca, necessari ad abbattere i costi di produzione, relegarono il motore elettrico ad un mercato decisamente ristretto.

Recentemente però le vetture elettriche sono state rivalutate soprattutto nelle grandi città, come veicoli ecologici, non inquinanti e silenziosi.

azionamento_500Realizzare un retrofit usando la beneamata 500.

Il procedimento è molto più semplice di quanto si possa immaginare e può essere usato con qualsiasi macchina senza particolari vincoli di età. Il veicolo viene trasformato sostituendo il vecchio motore con un motore elettrico, converter, batterie, etc: nuova tecnologia tipica delle moderne auto elettriche. Alla fine di originale resterà solo il telaio con le funzionalità di base.

Il veicolo modificato manterrà le stesse prestazioni della 500 originale, risulterà più prestante di molte altre vetture elettriche già presenti sul mercato e sarà particolarmente adatta a un uso cittadino.

Naturalmente il nuovo veicolo, derivato da una vettura storica precedente al 1993, deve per legge essere rimmatricolato. Si tratta di una procedura lunga e penosa che non garantisce sempre la buona riuscita del progetto. Sul sito http://www.eurozev.org/Notizie.htm si possono trovare molte informazioni utili. come questa: “Si può realizzare il proprio cinquino elettrico e farlo omologare alla sede Italiana del TUV (Ente di certificazione tedesco) per poi immatricolarlo con targa tedesca ed infine ri-importarlo in Italia, il tutto ad un costo di alcune migliaia di euro. Oppure, come ho deciso di fare io, creare una associazione ad hoc, per la realizzazione, il collaudo e la sperimentazione nel settore dei veicoli elettrici, farsi rilasciare una targa di prova, assicurarla (costosamente) e circolare in via del tutto provvisoria, facendo tutto il possibile perché il legislatore ci aiuti a trovare una soluzione.”

Posso crearmi da solo un veicolo retrofit, anche se non sono un esperto di motori e quanto mi può costare?

L’ideale sarebbe avere almeno una discreta conoscenza nel settore elettrotecnico in quanto gli altri eventuali ostacoli sono tutti facilmente superabili grazie anche all’aiuto di molte aziende che eseguono i diversi adattamenti meccanici.

Per quanto riguarda il costo dipende molto dal tempo che saremo in grado di dedicare al nostro progetto e alla bravura nella ricerca dei pezzi necessari alla conversione. Diciamo che si parte da un minimo di 1500/2000 euro per un retrofit prevalentemente riciclato, fino ad un massimo di 12000/15000 euro nel caso si decida di usare le componenti migliori presenti sul mercato. Ovviamente stiamo parlando di un lavoro home made. Mancano le spese di un eventuale assemblatore. In ogni caso da quando l’Eurozev ha aperto la strada, creando il primo prototipo, è possibile che i costi siano nel frattempo diminuiti.

Quali sono i vantaggi e le differenze con il vecchio cinquino?

La prima grande differenza consiste nella revisione che deve essere effettuata dopo molte migliaia di chilometri e consiste nella semplice sostituzione dei cuscinetti del motore. Non saranno più necessari tagliandi, filtri dell’olio, candele, iniettori, radiatori, marmitte catalitiche, etc. etc. (manutenzione ridotta dell’85%) Non servirà più nemmeno il bollo e l’assicurazione RCA costa 50% in meno. Per non menzionare il costo di un pieno che si aggira intorno ai 2 euro. Stiamo parlando di un risparmio notevole che andrà ad ammortizzare rapidamente il costo della conversione effettuata. Inoltre il nuovo veicolo sarà tre volte più efficiente della nostra vecchia 500 a motore, dettaglio interessante per tutti coloro che ostinatamente, e nonostante i divieti, usano l’auto tutti i giorni per andare al lavoro.

Scheda tecnica del nuovo 500-retrofit

* Motore elettrico Agni 135, 13kW.

* Batterie al litio polimeri: 96 Volts 100 Ah, per un totale di circa 9,6 kWh di energia

* Controller Phoenix 600 Ampere con capacità di recupero energetico in rilascio (fino a 3kW)

* Trasformatore DC/DC elektrosistem SPC500m (necessario per alimentare l’impianto a 12 volts, luci, frecce, stops e tergicristalli)

* Charger Zivan due da 20 Ah

* Fili, magnetotermici, fusibili, cavi etc.etc.

Qual’è l’autonomia di una 500 elettrica?

L’autonomia del cinquino realizzato dalla Eurozev è di 100 km, ma esistono diverse altre batterie sul mercato in grado di raggiungere anche 200-300 o addirittura 400 km. Ovviamente si tratta di batterie molto più grandi, ma la ricerca sta elaborando nuove batterie in grado di superare quelle al litio o addirittura quelle al litio-titano.

Rapporto velocità-autonomia nel nuovo cinquino.

Il gruppo di Eurozev ha scelto di mantenere le stesse caratteristiche della 500 originale grazie a delle batterie a litio-polimeri, ma in generale un veicolo elettrico ha batterie con un rapporto peso/energia abbastanza basso rispetto agli altri carburanti in circolazione. Anche questo problema è però aggirabile se, al momento della conversione, si tiene conto delle limitazioni energetiche della batteria.

Quanto durano le batterie?

Dipende dalla batteria che sceglieremo di montare. Quelle al piombo hanno una durata di circa un centinaio di cicli. Mentre quelle a litio-polimeri possono arrivare anche fino a migliaia di cicli di carica/scarica.

Cosa aspettarsi in futuro: batterie alla Schiuma di Grafene

Il futuro delle auto elettriche potrebbe dipendere, almeno parzialmente, da questa scoperta. Alcuni ricercatori cinesi (Li Na, Chen Zongping, Ren Wencai, Li Feng e Cheng Hui-Ming) hanno descritto nell’edizione dell’8 Ottobre 2012, della rivista PNAS (Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America), una batteria flessibile, creata proprio grazie alla schiuma di grafene, in grado di ricaricarsi in soli 15 minuti.

Ricordiamo che il grafene è un materiale costituito da uno strato monoatomico di atomi di carbonio altamente legati e disposti in ordine esagonale. La sua alta conducibilità lo rende quindi un soggetto ideale per la creazione di una batteria elettrica; esso infatti può caricarsi e scaricarsi alla stessa velocità di un condensatore – scarica completa in 20 secondi -, senza rinunciare alla flessibilità che risulta duratura anche quando viene piegato più volte.

Facendo crescere dei filamenti tridimensionali di grafene su di una speciale spugna metallica si ottiene la nostra schiuma di grafene, dotata anch’essa di grande flessibilità, resistenza e conducibilità elettrica.

Il lavoro svolto dai ricercatori cinesi prevede la creazione di un composto litio-titanio da collocarsi sulla nostra schiuma; questa ha dimostrato di avere la capacità di migliorare visibilmente le prestazioni dell’elettrodo creato. Le qualità di questo materiale hanno spinto gli autori a creare una batteria sperimentale in cui il composto litio-titano era l’anodo, e il catodo era costituito da un insieme di litio-ferro-fosfato e schiuma di grafene. Il risultato è stato una batteria capace di caricarsi in meno di 15 minuti, mantenendo una densità energetica e un peso pari a quelli delle altre batterie agli ioni di litio. I ricercatori sostengono che la densità energetica sarebbe ulteriormente migliorabile.

Comunque la batteria sarebbe già commercializzabile con le sue attuali capacità, il vero problema è il costo della produzione della schiuma di grafene e i tempi richiesti per la sua produzione che al momento sono lunghi. Prima di diffondere su larga scala la nuova batteria è quindi assolutamente necessario trovare una soluzione per i costi di produzione che la renderebbero altrimenti inaccessibile. La  possibilità di un’alternativa alle comuni batterie per le auto elettriche è stata però finalmente trovata. Non ci resta che aspettare che questa nuova batteria entri in commercio a prezzi accessibili.

Vorrei concludere lasciandovi un commento di Marchionne sulla possibilità da parte di Fiat di produrre nuove 500 elettriche, esemplificativo del pensiero che a quanto pare va per la maggiore. Credo che le sue parole possano farci riflettere molto sull’attuale pensiero comune. Forse dovremmo imparare ad essere un po’ più aperti alle nuove possibilità anche se richiedono un minimo di sacrificio e impegno iniziale. Dopotutto se scegliamo con giudizio verremo ripagati per le nostre scelte.

“Capisco che entusiasti politici e amministratori pubblici vedano questa trazione come rimedio per tutti i mali di inquinamento e rumore ed emissioni, ma oggi si tratta di una tecnologia che non è alla portata delle tasche normali, è una mobilità poco sostenibile in termini di diffusione di massa. Non sto dicendo che sia una tecnologia da abbandonare, tutt’altro, ma indirizzare tutto lo sforzo normativo per promuovere questo tipo di trazione porterebbe solo ad un aumento di costi senza nessun beneficio immediato e concreto. Sembra più saggio concentrarsi su motori tradizionali e carburanti alternativi”.

di Mariacristina Carboni

 

Fonti

Per maggiori informazioni consiglio la lettura dell’articolo originale: http://www.pnas.org/content/early/2012/10/05/1210072109.full.pdf+html?sid=6fa2572f-ca5e-4f8c-91e7-3c04538bbf45e in alternativa, l’articolo pubblicato su arstechnica:

http://arstechnica.com/science/2012/10/the-fast-and-the-flexible-graphene-foam-batteries-charge-quickly/

Altre informazioni sul grafene e le emissioni inquinanti:

http://www.nextme.it/scienza/natura-e-ambiente/4452-grafene-cambiamenti-climatici

Altre fonti:

http://it.ibtimes.com/articles/33051/20120710/retrofil-elettrico-fiat-500-auto-elettrica.htm

 

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