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Velivoli senza pilota per gestire le crisi

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Velivoli senza pilota per gestire le crisi

Pubblicato il 15 dicembre 2015 by redazione

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Recentemente è stato testato un drone per localizzare e gestire crisi su larga scala. Il team ha riferito che le prestazioni complessive e il sistema avanzato di imaging del veicolo, che può volare senza fermarsi per oltre 20 ore, hanno fornito delle immagini ad alta risoluzione in grado di identificare e localizzare con precisione minacce e rischi. Inoltre, il test ha verificato la messa in funzione del drone in brevissimo tempo.

Questo test fa parte del progetto UE AIRBEAM, lanciato all’inizio del 2012, della durata di quattro anni, finalizzato a sviluppare un sistema di gestione delle crisi su larga scala. Finora sono state testate diverse piattaforme su sistemi aerei senza pilota, palloni aerostatici e satelliti, con la raccolta di informazioni elaborate in tempo reale da un’unità di coordinamento.

 

Airbeam generic architecture

 

Quest’ultimo volo di prova del drone è stato effettuato nello spazio aereo civile dalla base aerea Beja in Portogallo, rispettando i protocolli di sicurezza della guardia nazionale e dell’aeronautica portoghese. Il volo si è dimostrato inaspettatamente efficace e utile, perché ha individuato un incendio a distanza di oltre 20 chilometri. Questa informazione, trasmessa in tempo reale è servita a coordinare le squadre di intervento.

Il sistema di gestione del drone rispetta gli standard di interoperabilità della NATO ed è in grado di supportare un’ampia gamma di missioni, militari e per la sicurezza nazionale. Il suo design modulare gli consente di trasportare nella fusoliera o nei serbatoi un carico utile, costituito da vari sensori, anche di 250 kg. Il test ha valutato anche altri sistemi per ottenere una rosa di piattaforme finalizzate alla sicurezza.

I risultati del progetto, che si conclude alla fine di quest’anno, porteranno benefici prima di tutto al personale addetto alla sicurezza nazionale, e in particolare alle squadre deputate alla gestione delle crisi e alle unità coinvolte nella protezione di infrastrutture essenziali, dalle minacce emergenti.

 

Airbeam assets

 

AIRBEAM supporta anche lo sviluppo di nuove tecnologie e sistemi a sostegno di future PMI che si impegneranno sulla sicurezza e l’alta tecnologia.

Un altro degli obbiettivi chiave del progetto è, infatti, quello di aiutare il mercato emergente dei sistemi aerei civili pilotati a distanza, e di persuadere i soggetti normativi che questa tecnologia è pronta per un uso diffuso.

Il progetto AIRBEAM comprende 21 partner e tre soggetti terzi provenienti da 11 paesi: piccole e grandi aziende, organizzazioni di ricerca, università, portatori di interesse e utenti finali.

 

Linkografia:

Per approfondire il progetto AIRBEAM questo è il link: 

http://airbeam.eu/project/

http://www.agence-nationale-recherche.fr/fileadmin/documents/2015/WISG2015/6_Airbeam-AIRBorne_information_for_Emergency_situation_Awareness_and_Monitoring.pdf

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Jet Pack: alla Conquista dei Cieli con uno zaino!

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Jet Pack: alla Conquista dei Cieli con uno zaino!

Pubblicato il 31 ottobre 2015 by redazione

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Molti di voi sicuramente ricorderanno l’uscita di scena in volo di Michael Jackson con un jet pack al termine di ogni spettacolo del suo Dangerous World Tour (1992). Ebbene anche se in realtà era uno stuntman quello che volava sul pubblico, fa sempre una certa scena un dispositivo dalle fattezze di uno zaino (Pack) in grado di far volare le persone.

Michael Jackson non è stato il primo a usare il Jet Pack durante grandi eventi, infatti la più popolare apparizione dal vivo di un jet pack è avvenuta durante la cerimonia di apertura delle Olimpiadi di Los Angeles del 1984.

Purtroppo, ad oggi un vero proprio jet pack per usi commerciali non è ancora stato sviluppato, ma altre soluzioni molto simili saranno presto disponibili.

 

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Bell Rocket belt ROcket Belt

Un po’ di storia

Il primo prototipo di dispositivo portatile a razzo risale alla fine degli anni quaranta quando Thomas T. Moore, appartenente al gruppo di Wernher von Braun, progettò un rudimentale sistema a razzo che chiamò Jetvest e che presentò all’Esercito come “dispositivo per la mobilità sul campo di battaglia”. Purtroppo il progetto di Moore venne scartato dall’esercito perché ritenuto troppo avanzato.

Tuttavia un altro Moore, ingegnere della Bell Aerosystems, non parente di Thomas Moore, continuò la ricerca su un sistema simile a partire dal 1953. Come potete immagine per questo tipo di dispositivi il problema non era il sistema propulsivo, ma il mantenimento del controllo e della stabilità necessaria. Fu così che bel 1959 la US Army decise di investire nel progetto; incaricò la Aerojet General di condurre uno studio di fattibilità sulla Rocket Belt (il dispositivo della Bell Aerosystems) e allo stesso tempo commissionò un piccolo sistema a razzo (Small Rocket Lift Device, SRLD) alla stessa Bell Aerosystems.

Questo nuovo dispositivo era dotato di un telaio costituito da diversi tubi di acciaio e due ugelli di scarico alimentati da azoto pressurizzato (35 atm). L’intera struttura si agganciava al collaudatore che una volta in volo era in grado di regolare la spinta mediante leve sotto le spalle e di cambiare l’angolazione degli ugelli. L’obbiettivo era mantenere il collaudatore in un punto fisso ad un’altezza limitata. Per ovvi motivi di sicurezza il dimostratore era vincolato a terra da un cavo in modo che non potesse volare troppo in alto; per la stessa ragione un operatore da terra regolava ulteriormente la spinta (portata di azoto) mediante una valvola di efflusso. A seguito di numerosi test venne modificato il design originale del dispositivo: gli ugelli vennero montati vicino al centro di massa struttura in modo da aumentare la stabilità del jet pack.

La Bell costruì in tutto quattro esemplari di jet pack, tre dei quali sono ora in esposizione presso lo Smithsonian Institution, il National Air and Space Museum e lo Steven F. Udvar-Hazy Center.

Attualmente solo due dispositivi sono “sul mercato”: il Martin jet pack e l’ala a rezione di Yves Rossy.

 

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Martin Jetpack

Per tutti coloro che hanno sempre voluto andare al lavoro volando, dall’anno prossimo non sarà più solo un sogno. La Martin Jetpack ha infatti annunciato che dalla seconda metà del 2016 sarà disponibile sul mercato il loro nuovo modello P12, un jet pack di ultima generazione in grado di sollevarsi fino a 1000 m di altezza per 30 minuti mantenendo una velocità massima di 74 Km/h. Vista la tecnologia di cui è dotato e le sue molteplici funzionalità, tra le quali il pilotaggio in assenza di pilota, possiamo considerarlo più un drone che un jet pack. Ovviamente parte di questa tecnologia serve a ridurre i rischi per la vita del pilota in caso quest’ultimo, per un qualsivoglia motivo, ne perda il controllo; tuttavia il buon vecchio paracadute (anche se in versione potenziata con un meccanismo di apertura rapida) non si nega a nessuno!

Nonostante si tratti di un propulsore a getto a due fan, con un motore a benzina da 200 cavalli e un serbatoio da 45 litri, ha un peso e un volume decisamente contenuti: 200 Kg per 2.2X2.14X1.75 m3.

La spinta viene data dalle due ampie ventole intubate che forzano l’aria a scorrere verso il basso e garantiscono il trasporto in sicurezza fino a 120 Kg di carico (pilota compreso). L’intero Jet Pack è stato progettato scegliendo materiali ultraleggeri, come fibra di carbonio, resina epossidica, strutture a nido d’ape e leghe di alluminio, per massimizzarne le performance e renderlo il più leggero possibile. Il tutto verrà messo in vendita alla modica cifra di 130mila euro!

Non parliamo di un giocattolo costoso, ma di un prodotto che potrebbe essere adoperato anche per operazioni di salvataggio troppo delicate per i veicoli tradizionali.

 

Yves Rossy

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L’ala a rezione di Yves Rossy

Se siete amanti degli sport acrobatici e una volta in aria volete avere piena libertà di movimento il Martin Jet Pack non vi è di alcuna utilità, al contrario dell’ala a reazione di Yves Rossy.

Ma chi è questo uomo volante? Yves Rossy è un aviatore e inventore nato in Svizzera il 27 Agosto 1959. Appassionato di aeronautica fin dall’età di 13 anni è diventato prima pilota militare (volando sugli Hunter e Mirage III) e poi pilota di linea per la Swiss International Air Lines.

Anche al di fuori del lavoro Yves ha voglia di volare, in particolare si appassiona al mondo della caduta libera (wingsuit, skysurf,etc.) ma non completamente soddisfatto si lancia nello sviluppo di un’ala rigida dotata di un sistema propulsivo. Ad oggi dopo 10 anni di sviluppo e più di 15 prototipi la sua ala è in grado di volare fino a 300 Km/h in discesa (180 Km/h in salita) per più di 10 minuti grazie a 4 Jet-Cat P200 da 22 kg ciascuno e una vela PL space D329. Con un’apertura alare di 2,5 m e un peso di 55 kg (con carburante e fumogeni) questo dispositivo è stato in grado di far volare Yves sopra lo stresso della Manica e Dubai. Purtroppo bisognerà migliorarlo ulteriormente visto che non permette di atterrare senza il paracadute o decollare da terra (i piloti vengono portati a una certa quota dalla quale si buttano attivando l’ala), tuttavia rappresenta la base per un futuro Jet Pack estremamente aerodinamico e veloce.

In conclusione, l’era degli aeroplani non è ancora a repentaglio, ma un nuovo innovativo mezzo di trasporto e di libertà in volo si sta rapidamente sviluppando. Chissà, tra qualche anno potremmo aver bisogno di qualche semaforo a bassissima quota.

di Sara Pavesi

 

Linkografia:

http://www.wired.it/gadget/outdoor/2015/06/26/martin-jetpack-arriva-nel-2016/

http://www.martinjetpack.com/technical

http://www.extremetech.com/extreme/205584-flying-over-dubai-and-other-places-with-jetpacks

https://it.wikipedia.org/wiki/Yves_Rossy

http://www.jetman.com/

http://science.howstuffworks.com/transport/flight/modern/fusion-man1.htm

https://it.wikipedia.org/wiki/Jet_pack

https://it.wikipedia.org/wiki/Bell_Rocket_Belt

https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_Jetpack

http://www.theguardian.com/technology/2015/jun/26/worlds-first-commercial-jetpack-next-year

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La guerra dei droni: un affare da 130 miliardi di dollari

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La guerra dei droni: un affare da 130 miliardi di dollari

Pubblicato il 20 novembre 2013 by redazione

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Piloti da terra, si preparano a guidare in remoto il caccia X-47B.

Su wikipedia si legge che un Drone è un aeromobile a pilotaggio remoto o APR Il suo volo è, quindi, controllato dal computer a bordo del velivolo, sotto il controllo remoto di un navigatore o pilota, sul terreno o in un altro veicolo.

Il loro utilizzo è molto diffuso in tutti i casi in cui tali sistemi possono consentire l’esecuzione di missioni “noiose, sporche e pericolose” (dull, dirty and dangerous) spesso con costi minori rispetto ai velivoli tradizionali.

Noiose, sporche e pericolose, dunque una vera manna dal cielo …

La velocità di diffusione di questi velivoli negli ultimi tempi ha visto schizzare le ordinazioni delle industrie militari, al punto che in alcune aziende si lavora giorno e notte per soddisfare le richieste. Un vero boom economico per il mercato aeromobile, civile e militare, soprattutto americano, cinese e israeliano. Ma la vera novità non è la nascita di un nuovo businnes, quanto piuttosto le implicazioni che un velivolo di questo tipo innescano.

X-47B è un drone americano, costruito per poter decollare e atterrare direttamente su una portaerei, quindi senza alcun vincolo di atterraggio o decollo subordinati alle autorizzazioni di altri Paesi per l’eventuale uso delle loro basi.

Questo drone è un aeromobile grande come un caccia, che viaggia senza pilota e, che grazie all’uso delle portaerei potrà dirigersi ovunque nel mondo, incrementando di molto il suo potenziale spazio aereo, oltre alle aumentate possibilità operative militari, soprattutto negli attacchi missilistici contro obiettivi terroristici in Iraq, Afghanistan, Pakistan e Yemen. Lo stesso ammiraglio Ted Branch, a capo delle forze navali nell’Atlantico, subito dopo il primo decollo di prova, dalle coste della Virginia, ha esclamato “Oggi è una giornata storica”.

L’unico vero problema è che un drone di questo tipo, al momento di un raid militare, anche se supportato da un pilota remoto, potrebbe mietere numerose vittime tra i civili, come è già stato ormai ribadito da più parti nel mondo e negli stessi Stati Uniti.

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Le industrie americane premono per facilitare l’esportazione di droni oltremare.

Le industrie americane costruttrici di guerra cercano, come è ovvio, di influenzare se possibile le scelte politiche del proprio Paese, contribuendo con fiumi di dollari alle diverse campagne elettorali.

Alcuni diplomatici hanno rivelato a WikiLeaks che ci sono regimi, come quelli degli Emirati Arabi Uniti e dell’Arabia Saudita, che hanno già chiesto di poter acquistare droni armati da fornitori americani, anche se finora pare non ci siano riusciti.

In realtà sia la General Atomics sia la Northrop Grumman e altre aziende costruttrici starebbero spingendo le lobby del Congresso a facilitare le attuali restrizioni che regolano l’esportazione di droni.

Attualmente, infatti, le leggi sono molto rigide e servono ad evitare che i droni venduti ad altri Paesi vengano poi utilizzati contro gli interessi americani, come ad esempio dall’Iran.

Queste nuove tecnologie belliche, in effetti, stanno già cambiando il modo di fare la guerra. Chi le possiede, grazie a loro, potrà risparmiare denaro, capitale umano, pattugliare meglio i confini dei propri territori e avere più garanzie di successo nelle azioni militari.

Nessuna meraviglia, quindi che i costruttori di droni militari premano per riuscire a facilitare le vendite oltremare, soprattutto se all’orizzonte intravedono un giro d’affari mondiale, che dagli attuali 7 miliardi di dollari è destinato a crescere entro il 2021 fino 130 miliardi di dollari.

Va sottolineato, infatti, che mentre il prezzo di un caccia F35 si aggira sui 130 milioni di euro, il prezzo di un drone militare oscilla al massimo fra 3,7 e 10 milioni di euro, in particolare per i Reaper di ultima generazione.
Va anche ricordato che negli Stati Uniti, solo negli ultimi 10 anni, il Pentagono è passato da un impiego di droni iniziale di poche decine di unità a un flotta di 7 mila Uav (Unmanned aerial vehicle). Senza contare tutto il mercato indotto delle semplici manutenzioni.

L’Unione Europea pensa a droni Made in Europe: nasce un nuovo consorzio a sostegno del progetto Dassault.

Entro il 2016 Bruxelles dovrebbe aprire lo spazio aereo civile ai droni e la stessa Frontex, l’agenzia militare che controlla i confini europei, sta pensando di impiegare molto presto i velivoli a controllo remoto.

In un documento redatto a Settembre del 2012, dalla Commissione europea, l’UE invita le imprese a investire in questo nuovo mercato che promette miliardi di euro e molteplici applicazioni, non solo in ambito militare, ma anche civile, come ad esempio per il monitoraggio degli eventi di massa, delle calamità naturali o più semplicemente per la supervisione degli spostamenti di migranti in mare in direzione di Lampedusa.

Cassidian, del gruppo franco-tedesco-spagnolo Eads, la francese Dassault Aviation e l’italiana Alenia Aermacchi (Finmeccanica), hanno lanciato un’iniziativa congiunta, con cui chiedono ai rispettivi Paesi di partire nella produzione di un drone di sorveglianza (eventualmente armato) di classe MALE (Medium-Altitude Long-Endurance). Nella lettera comune si legge «Un programma europeo sarebbe in grado di rispondere ai nuovi requisiti delle forze armate e di ottimizzare nel contempo la difficile situazione dei budget della difesa». Assente in questa iniziativa, l’importante colosso inglesi Bae Systems.

In ogni caso l’Europa intende seriamente recuperare un gap di quasi 10 anni di ritardo sulle industrie americane e israeliane. Si tratta in parte di una scelta scontata, perché per poter armare questi nuovi velivoli occorre sempre richiedere l’autorizzazione ai loro produttori statunitensi. E’ già successo all’Italia, che dopo aver acquistato due Reaper americani, che intendeva usare in Afghanistan, attende da più di due anni l’autorizzazione Usa per poterli armare. Anche la Germania ha dovuto abbandonare il programma Euro Hawk perché si è accorta che per armare i vecchi Global Hawk americani e poterli usare in Europa, avrebbe dovuto spendere un sacco di soldi aggiuntivi a quelli già investiti per acquistarli. La Francia, infine, dopo aver comperato alcuni droni, sempre di fabbricazione statunitense, da impiegare in Mali, si è resa conto di poterli usare solo in condizioni di libertà operatività ridotta.

Guardare, perciò, a una produzione di droni europei non è poi così fuori luogo. L’argomento potrebbe già essere discusso questo dicembre, tra i temi dell’ultimo Consiglio Europeo del 2013.

Anche l’Italia si lancia nella progettazione e fabbricazione di droni.

Dopo la Gran Bretagna, l’Italia è stato il primo Paese europeo ad attrezzarsi con droni americani, non armati, a scopo ricognitivo e d’intelligence.

Questa nuova tecnologia, già testata nella guerra in Iraq, ha posto il nostro Paese al primo posto in Europa per competenza e capacità di impiego e anche per lo sviluppo di nuovi velivoli a controllo remoto.

Sono già molte le giovani aziende italiane, specializzate in robotica, che si sono attivate per progettare droni terrestri, aerei e marini, capeggiate dalle big company europee per la Difesa, tra cui Alenia Aermacchi.

L’Italia, quest’anno con Piaggio Aero Industries ha presentato il nuovo aereo Uav P.1HH Hammerhead, sempre per le missioni di sorveglianza, intelligence e ricognizione. Si sta progettando anche il drone killer Male – Medium Altitude Long Endurance – per bombardamenti a lunga gittata. Il progetto, ancora molto riservato, sembra essere già stato avviato da Finmeccanica.

Sigonella

L’Italia è candidata a diventare tra i più grandi Hub mondiali di droni.

Entro il 2017, faranno il loro ingresso, nel “parco macchine” Nato di Sigonella, i primi cinque droni dei 20 previsti, per potenziare il piano Nato Smart Defence (difesa satellitare intelligente), per un investimento di diverse centinaia di milioni di dollari.

Sigonella si prepara così a diventare un grande hub mondiale per i droni.
Da qui Eurosur dell’Ue, proteggerà le frontiere europee, anche usando le moderne tecnologie Uav.
Tra la Puglia, la Sardegna, le basi di Sigonella e Trapani in Sicilia e l’isola di Pantelleria, il nostro ministero della Difesa ha anche creato speciali «corridoi di volo» per gestire al meglio la zona del Mediterraneo.

Dal 18 Ottobre, anche nel Canale di Sicilia, gli UAV sono già al lavoro e affiancano la nave anfibia San Marco, sorvegliando le rotte dei migranti, e la Frontex, deputata a gestire le frontiere esterne dell’UE.

Al momento il parco droni italiani include 6 Reaper (falciatori) e 6 Predator, assegnati al 32esimo stormo della Base di Amendola in Puglia. I 12 aerei teleguidati sono stati acquistati fra il 2001 e il 2008, per un importo complessivo di circa 380 milioni di dollari.

Mentre i Predator sono destinati a operazioni di pattugliamento dei territori, attraverso lo scatto di immagini fotografiche, i Reaper sono in grado anche di sganciare ordigni. Considerando che in Afghanistan ci sono circa 4 mila nostri uomini, oltre a mezzi aerei e terrestri da proteggere, i 6 Predator servono appunto per le ricognizioni e d’appoggio ai militari.

I droni d’attacco Reaper, sono invece impiegati dagli americani nei raid anti-qaedisti in Pakistan e Yemen – dove avrebbero intercettato jihadisti e sventato attacchi terroristici. In occasione della campagna Nato in Libia, del 2011, i Predator italiani sono partiti per aiutare gli analisti americani a identificare i targhet sensibili.

All’inizio di quest’anno, infine, l’Italia ha fornito il supporto logistico ai francesi per il loro intervento in Mali, contribuendo, poi, con i propri droni a rifornimenti e osservazione in volo.

Disposition Matrix e la guerra dei droni.

Da un’inchiesta del Washington Post del 2012, sembra che gli Stati Uniti abbiano creato un sistema, il disposition matrix, che in ogni angolo del mondo individua, cattura e uccide le persone sospettate di terrorismo, attraverso l’impiego anche di droni. Secondo il documento del Washington Post, si calcola che a partire da un primo drone usato per uccidere alcuni presunti membri di Al-Qaeda nello Yemen, le vittime degli ultimi 10 anni siano già più di 3000.

Da un punto di vista strettamente giuridico non esiste una legge specifica per casi come questi, salvo l’autorizzazione del Congresso, successiva ai fatti dell’11 settembre 2001, che consente l’uso della forza militare per fini antiterroristici e più in generale il diritto all’autodifesa. Così è lo stesso Presidente Obama, che sotto la sua personale responsabilità, esamina la lista dei presunti terroristi e ne autorizza l’attacco.

Giuristi di varie parti del mondo non ritengono sia legittimo autorizzare l’attacco a individui di identità ignota, le famose signature strikes, semplicemente sulla base di alcune attività, che siano assimilabili a 14 casi di riferimento specificati dal programma e analizzati da Kevin J. Heller dell’Universitá di Melbourne. Tra le attività indicate vi sono per esempio quelle di: pianificare un attacco; trasportare armi; maneggiare esplosivi; essere in un compound o in un campo di addestramento di Al-Qaeda, essere un uomo ‘in età militare’ in territori in cui sono in corso attività terroristiche, essere in compagnia di militari o muoversi armati nelle zone controllate da Al-Quaeda.

Secondo uno studio pubblicato dall’Università di Staford, il diritto internazionale umanitario (quello applicato in tempo di guerra) che permette l’uso intenzionale di forze letali, unicamente se assolutamente necessario e in proporzione alla situazione, non concorda con questi “omicidi intenzionali e premeditati”.

Anche nello Special Rapporteur dell’Onu, sulle esecuzioni extragiudiziali, si legge: “In base al diritto dei diritti umani, un omicidio mirato, nel senso di un omicidio intenzionale, premeditato e deliberato, eseguito da forze di polizia non può mai essere legale perché, a differenza che in un conflitto armato, non è mai permesso che il solo obiettivo dell’operazione sia l’uccisione”.

La questione è stata, recentemente, di nuovo sollevata alle Nazioni Unite dalla Francia, attraverso un’interpellanza scritta in cui si chiede di aprire un formale dibattito. Jean-Hugues Simon-Michel, durante la Conferenza del Disarmo a Ginevra, ha sottolineato la questione dell’arbitrio degli uomini nel decidere se utilizzare la forza letale. Anche il rappresentante egiziano si è mostrato preoccupato e ha fatto un’altra interpellanza scritta per la messa al bando a priori di questo tipo di armi.

Amnesty International a Human Rights Watch, hanno già dato il via a una campagna di sensibilizzazione dell’opinione pubblica mondiale,  la Campagna “Stop Killer Robots”.

Nel sito della campagna si legge: “Diverse nazioni con eserciti hi-tech, tra cui Cina, Israele, Russia, Gran Bretagna e Stati Uniti si stanno muovendo verso sistemi che danno sempre più autonomia alle macchine nei combattimenti. Se uno o più di loro decidesse di impiegare armi pienamente autonome, un passo ancora più in là rispetto ai droni armati e controllati da remoto, altri potrebbero sentirsi obbligati ad abbandonare le loro politiche restrittive in materia, e tutto ciò porterebbe a una corsa alle armi robotiche. Per cui è necessario ora un accordo per stabilire dei controlli prima che gli investimenti, la spinta tecnologica e nuove dottrine militari rendano difficile cambiare il corso delle cose”.

Nel documento Will I be next? US drone strikes in Pakistan, “Sarò io il prossimo? Gli attacchi con i droni USA in Pakistan”, preparato da Amnesty International negli ultimi mesi, sugli omicidi eseguiti dagli Stati Uniti attraverso i droni nel nord-ovest del Pakistan, Amnesty accusa gli americani di assassinio di civili, terrore, mancata trasparenza e crimini contro l’umanità.

Di recente il segretario di Stato John Kerry ha reso noto che gli attacchi negli ultimi tempi sono diminuiti e che la Casa Bianca starebbe anche pensando di chiudere il programma.

Il terzo millennio sarà quello della guerra dei droni

Secondo un rapporto del Governo di Washington i paesi dotati di droni sono 76. Più di 50 Paesi stanno progettando e costruendo almeno un centinaio di tipi di droni. Di tutti questi Paesi, però, solo Israele, Gran Bretagna e Stati Uniti utilizzano droni armati. I modelli più noti sono i Reaper e i Predator.

Americani e israeliani sono anche i più grandi esportatori di droni. Tra il 2005 e il 2010 gli americani hanno autorizzato il trasferimento di tecnologia a quindici Paesi alleati, tra cui anche Italia, Danimarca, Lituania, Australia, Colombia e Singapore. A maggio del 2012 sul Wall Street Journal si leggeva che gli USA avevano accettato di armare i droni dell’aeronautica militare italiana, ma a Roma l’autorizzazione del Congresso non è ancora arrivata.

Il mercato israeliano delle Elbit Systems e della Israel Aerospace Industries, promuove l’80% delle sue esportazioni verso Gran Bretagna, Asia, America Latina (Colombia, Ecuador, Brasile, Cile, Perù, Venezuela) e recentemente anche India.

Gli americani di General Atomics, invece, con l’autorizzazione governativa firmata, hanno già concluso un accordo con gli Emirati Arabi Uniti per una fornitura non armata di Predator, per un totale di circa 200 milioni di dollari. L’Arabia Saudita ha poi chiesto al Governo di Washington, di poter acquistare droni armati, ma naturalmente la risposta è stata negativa.

Resta l’esercito britannico, la Royal Air Force, con al suo attivo 500 droni, ma l’obiettivo di avere, entro il 2030, un terzo della flotta aerea completamente comandata a distanza. Per questo progetto è anche già stato stabilito il punto di raccolta nella città di Waddington, nel Lincolnshire.

E arriviamo infine alla Cina. Pechino in ritardo, come tutti, rispetto a Stati Uniti e Israele, sta sviluppando i suoi droni, molto simili ai Reaper americani, e che intende utilizzare per sorvegliare i confini con Giappone, India, Vietnam e Filippine e le zone del Pacifico di influenza americana.

A una certa distanza sembra lo scacchiere di un banale Risiko. Di certo l”economia americana ha trovato una via per un suo nuovo e redditizio sviluppo economico, ma anche un modo per mantenere attivo e onnipresente il suo ruolo e la sua supremazia militare nel mondo.

La Guerra dei Mondi, racconta da Herbert George Wells sembra proprio dispiegarsi sopra le nostre teste.

di Adriana Paolini

Linkografia:

– Articolo apparso su Daily Mail “Killer Robot”:

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2324571/U-S-Navys-X-47B-stealth-drone-launches-aircraft-carrier-time–critics-warn-heralds-rise-killer-robots.html

– Articolo apparso su The New American:

http://thenewamerican.com/

– Documento redatto a Settembre del 2012, dalla Commissione europea:

http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDEQFjAA&url=http%3A%2F%2Fdronewarsuk.files.wordpress.com%2F2012%2F09%2Fec-swd_civilrpas.pdf&ei=a0mJUuj6M4i47Qam9oCYBA&usg=AFQjCNGGv-ftxKARiYjA_6cMyHsJPwgONg&sig2=2s0cfLiU947rIZ39FJBMuw&bvm=bv.56643336,d.bGE&cad=rja

Piano Nato Smart Defence:

http://www.nato.int/cps/en/natolive/topics_84268.htm?

http://www.nato.int/cps/en/natolive/official_texts_87594.htm

– Inchiesta Washington Post:

http://www.washingtonpost.com/world/national-security/plan-for-hunting-terrorists-signals-us-intends-to-keep-adding-names-to-kill-lists/2012/10/23/4789b2ae-18b3-11e2-a55c-39408fbe6a4b_story.html

– Kevin J. Heller:

https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=2169089

– Studio dell’Università di Stanford:

http://blogs.law.stanford.edu/newsfeed/2012/09/25/living-under-drones%E2%80%9D-new-report-issued-by-the-international-human-rights-and-conflict-resolution-clinic/

– Special Rapporteur dell’Onu:

http://unispal.un.org/UNISPAL.NSF/0/69633D6116C53C898525773D004E8C13

Interpellanza della Francia durante la Conferenza del Disarmo a Ginevra:

http://www.reachingcriticalwill.org/images/documents/Disarmament-fora/1com/1com13/statements/8Oct_France.pdf

– Interpellanza del rappresentante egiziano durante la Conferenza del Disarmo a Ginevra:

http://www.reachingcriticalwill.org/images/documents/Disarmament-fora/1com/1com13/statements/8Oct_Egypt.pdf

– Campagna “Stop Killer Robots”:

http://www.stopkillerrobots.org/

http://www.unog.ch/80256EE600585943/%28httpPages%29/4F0DEF093B4860B4C1257180004B1B30?OpenDocument

 

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La lunga evoluzione dei Droni, i famigerati UAV della storia

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La lunga evoluzione dei Droni, i famigerati UAV della storia

Pubblicato il 20 novembre 2013 by redazione

Sin dalle origini un uso  prevalente militare e strategico

La storia dei velivoli a controllo remoto (in inglese Remote Piloted Vehicles, RPV o conosciuti anche come UAV, Unmanned Arieal Vehicles, velivoli senza pilota) è vecchia almeno quanto quella del volo umano: da quando sono stati realizzati i primi oggetti volanti più pesanti dell’aria, quasi contemporaneamente si è iniziato a pensare a come controllarli a distanza. E come spesso accade nella storia dell’uomo, il loro primo impiego è stato militare. Il primato nell’utilizzo di mezzi aerei controllati spetta all’esercito Austro-Ungarico che impiegò alcuni  palloni aerostatici lanciati dalla nave Vulcano per colpire Venezia durante l’assedio del 1849, senza esporsi al fuoco dei cannoni della difesa. Nel momento in cui il vento soffiava verso la città, i palloni pieni di aria calda venivano liberati. Ciascun pallone trasportava una carica esplosiva e era controllato attraverso un sistema di funi. Raggiunta la verticale, attraverso un lungo filo di rame collegato a batterie galvaniche incendiavano il pallone che cadeva, o per meglio dire, sarebbe dovuto cadere con il suo ordigno sui veneziani: il primo uso di veicoli remoti e di bombardamento terroristico dall’aria. Ma i venti capricciosi delle lagune riportarono sulle truppe austriache buona parte dei palloni causando quasi una tragedia fra gli austriaci.

Immagine 1

Disegno tecnico dell’Aerial Target, costruito nella Royal Aircraft Factory.

I primi esempi seri di studio di veicoli volanti teleguidati nacquero però durante la prima guerra mondiale, con l’impiego diretto dei primi aerei e della radio, invenzioni di recentissima realizzazione. Il professor Archibald Low, eclettico ingegnere arruolato come capitano nei Royal Flying Corps, con una squadra di 30 tecnici mise a punto il progetto “Aerial Target” (AT), bersaglio aereo: il primo velivolo a motore con testata bellica e sistema di pilotaggio attuato via impulsi radio, in realtà portava questo nome per sviare le attenzioni dello spionaggio tedesco. Il 21 marzo e il  6 luglio 1917 dimostrò di fronte a molti alti ufficiali alleati la validità delle sue teorie, nonostante l’arretratezza della tecnologia dell’epoca, portando in volo un piccolo monoplano, con pattini al posto del carrello,  lanciato da una catapulta ad aria compressa. Entrambi i voli si risolsero con la caduta dei velivoli per guai vari, ma il concetto era dimostrato. La fine del conflitto fece anche venire meno l’interesse per  il progetto.

1917 circa, una rara fotografia di un prototipo dell’Aerial Target in un hangar del Royal Fliyng Corps.

1917 circa, una rara fotografia di un prototipo dell’Aerial Target in un hangar del Royal Fliyng Corps.

Ma orecchie attente oltremare avevano colto il messaggio. Negli Stati Uniti Elmer Sperry, fondatore della Sperry Giroscope Company, già nei primi anni  del secolo, dopo il volo di Wilbur e Orville Wright sulla spiaggia di Kitty Hawk aveva progettato sistemi di giroscopi  per stabilizzare il volo , altimetri e attuatori meccanici comandati via radio da terra, per realizzare siluri e bombe volanti da proporre all’U.S. Army. Fu più interessata la marina americana, preoccupata dalla minaccia dei primi U-Boot tedeschi. Assieme alla indirti Curtiss disegnò la Curtiss-Sperry Flying Bomb. Nel 1917 gli Stati Uniti entrarono nel conflitto e l’interesse della marina crebbe. Dopo una serie di lanci falliti per problemi aerodinamici, gli esperimenti continuarono su 6 idrovolanti Curtiss N9 forniti dalla marina. Il 17 ottobre 1917 un N9 dotato di sistemi di controllo Sperry venne lanciato da una catapulta disegnata dall’ingegnere Carl Norden (padre del primo calcolatore di puntamento e sgancio bombe adottato su tutti i bombardieri americani durante la seconda guerra mondiale).

Ripreso su una catapulta a rotaia, uno velivolo sperimentale radiocomandato “Sperry Flying Torpedo” della US navy.

Ripreso su una catapulta a rotaia, uno velivolo sperimentale radiocomandato “Sperry Flying Torpedo” della US navy.

Era previsto un volo di 13 chilometri ed un ammaraggio, ma dopo alcune evoluzioni l’aereo uscì dal raggio d’azione dei segnali radio, si allontanò dalla Bayshore Air Station e si perse nell’Atlantico. L’armistizio dell’11 novembre 1918 pose termine ai finanziamenti. La marina acquisì il progetto, che continuò a fasi alterne, fino all’abbandono negli anni 20. Solo alla fine degli anni 30, l’avvicinarsi del secondo conflitto mondiale e i progressi fatti da altre nazioni riaprirono le ricerche americane nel campo degli aerei teleguidati.

Lo sviluppo delle armi teleguidate

In Germania l’apparato militare continuò gli studi strategici sulle esperienze della prima guerra mondiale e promosse la ricerca scientifica sui sistemi di teleguida prima in incognito, per le ristrettezze economiche e le imposizioni del trattato di Versailles, poi apertamente con il riarmo Hitleriano. I tedeschi si avviarono sul filone delle telearmi lanciabili da terra, da navi, sganciabili da bombardieri: quindi svilupparono  per primi il filone dei “droni da attacco”. Ad esempio,  la Ruhrstal 1400X, conosciuta come Fritz X : si trattava di una bomba perforante con superfici telecomandate via impulsi radio a onde ultracorte costruita attorno ad una bomba convenzionale SC250, con capacità accresciuta  a 1.400 chili. Il sistema di comando sull’aereo madre consisteva di una impugnatura a cloche collegata a dei sensori di direzione: praticamente l’antenato del joystick moderno. La sua vittima più celebre fu la corazzata Roma della Regia Marina italiana, affondata tra il golfo dell’Asinara e le bocche di Bonifacio il 9 settembre 1943, mentre navigava assieme alla IX Divisione navale verso Malta per consegnarsi agli alleati, secondo le clausole dell’armistizio di Cassibile. Due telearmi lanciate da bimotori Dornier 217K che volavano a quota ben superiore al raggio di azione delle batterie antiaeree, perforarono i ponti corazzati, una centrò la santabarbara con precisione millimetrica causando l’esplosione della nave. Perirono 1.352 marinai. Era stata provata l’efficacia del radio controllo su oggetti capaci di una qualche portanza, quindi velivoli veri e propri. In realtà sia per limitazioni strategiche nell’uso volute da Hitler stesso, sia per deficienze nella tecnologia, le vittime furono poche lungo la guerra e l’ultimo utilizzo della Frtiz X fu contro i ponti sul Reno nel 1945 per impedirne la cattura da parte degli alleati.

Un fotogramma di un raro filmato della seconda guerra mondiale immortala il lancio di prova di un’arma teleguidata HS 293 da un bombardiere Heinkel 111 H6. Ancora pochi istanti e l’accensione del razzo propulsore renderà il velivolo comodamente controllabile dall’operatore d’arma sull’aereo madre.

Un fotogramma di un raro filmato della seconda guerra mondiale immortala il lancio di prova di un’arma teleguidata HS 293 da un bombardiere Heinkel 111 H6. Ancora pochi istanti e l’accensione del razzo propulsore renderà il velivolo comodamente controllabile dall’operatore d’arma sull’aereo madre.

Ancora più vicino all’idea che abbiamo oggi di velivolo radiocomandato fu la Henschel 293/294, dotata di un motore a razzo Walter 705, era radiocomandata dall’aereo lanciatore o da altro velivolo accompagnatore. Il raggio di azione era di ben 11 chilometri, fu l’antesignana dei missili guidati di oggi. Avrebbe dovuto equipaggiare estesamente i reparti antinave della Luftwaffe, ma la sua efficacia trovò grandi limiti nella tecnologia di radio controllo e nelle tattiche di combattimento. Interessò soprattutto gli alleati, che la studiarono e la sperimentarono a fondo dopo la fine della guerra: gli ingegneri tedeschi infatti avevano tentato lo sviluppo di versioni con guida acustica o addirittura televisiva. La sua struttura era simile alle V1, una delle “armi della vendetta” di Hitler e antenata dei missili da crociera attuali, i famosi Cruise, capace di lunghe navigazioni, fino a colpire l’obbiettivo a cui è stata indirizzata. Anche della Fieseler Fi 103, come tecnicamente si chiamava la V1, era stata ipotizzata una versione radioguidabile, ma i limiti delle possibilità tecnologiche del tempo ne resero obbligato lo sviluppo come arma autopilotata da un sistema di giroscopi e reostati autonomi. Nel pulsoreattore, una via di mezzo fra il turboreattore ed il razzo, la miscela carburante – ossigeno arriva nella camera di combustione non arriva in continuità a singoli getti sotto comando di valvole. Ne deriva che il motore produce un rumore che ricorda il ronzio cupo di un calabrone. Da cui il nomignolo drone, che in inglese indica l’esemplare maschio dell’ape. In realtà, altre fonti indicano l’origine di tale nomignolo nel rumore lamentoso dei piccoli motori a scoppio, impiegati  sui primi modelli di inizio secolo. Comunque, furono gli americani, impressionati dalle ricerche tedesche, a realizzare il progetto più interessante degli anni ‘40. La Swod Mk 9 Bat (pipistrello) fu impiegata alla fine del conflitto nel Pacifico. Di fatto era un piccolo aliante che veniva sganciato da un aereo madre, la cui guida era, in gergo tecnico, semiattiva. Ovvero per parte della discesa verso il bersaglio era controllata da un operatore sull’aereo madre, fino a che un piccolo radar nel muso del velivolo, vera originalità del progetto, agganciava il bersaglio e guidava l’arma fino all’impatto. Utilizzato fin ai primi anni 50, non fu particolarmente efficiente perché il radar veniva spesso ingannato dal profilo del suolo, ma fu utilissima per affinare I sistemi di doppio controllo remoto.

Un pattugliatore Consolidated PB4Y-2 Privateer della U.S. Navy in atterraggio su una base nel Pacifico mostra due velivoli da attacco teleguidati Bat appesi sotto le ali.

Un pattugliatore Consolidated PB4Y-2 Privateer della U.S. Navy in atterraggio su una base nel Pacifico mostra due velivoli da attacco teleguidati Bat appesi sotto le ali.

Bersagli per l’artiglieria

In Inghilterra dopo il primo conflitto mondiale si preferì accantonare l’esperienza sui velivoli teleguidati da attacco (o telearmi) per tornare a concentrarsi sui velivoli telecomandati per l’addestramento al tiro di artiglieri e mitraglieri, attività fondamentale ma particolarmente rischiosa: anche se I bersagli venivano trainati da una certa distanza e gli aerei erano dipinti con livree molto visibili, spesso si verificavano incidenti gravi. Il progresso nella riduzione delle dimensioni dei circuiti nei radio controlli permisero di sviluppare aerei totalmente controllati da terra, con ingombri contenuti e sistemi abbastanza facilmente trasportabili. In particolare, venne estesamente utilizzata una versione del biplano da addestramento De Havilland Tiger Moth, chiamata DH 28 Queen Bee (ape regina), acquistato da Royal Air Force e Royal Navy in 380 esemplari fin quasi all’inizio della seconda guerra mondiale. La manovrabilità dei velivoli e la relativa sicurezza dei sistemi radio permetteva un addestramento realistico dei militari, e gli aerei finalmente decollavano ed atterravano regolarmente in modalità telecomandata.

Inghilterra, metà degli anni ’30. Militari della Royal Air Force guidano un bersaglio volante “Queen Bee” a pochi metri dal suolo.

Inghilterra, metà degli anni ’30. Militari della Royal Air Force guidano un bersaglio volante “Queen Bee” a pochi metri dal suolo.

Negli Stati Uniti, lungo gli anni ’20 e ’30 la fine del primo conflitto mondiale e la grande crisi economica del 1929 di fatto limitarono l’interesse delle forze armate per I velivoli radiocomandati. A ravvivare l’interesse per queste tecnologie fu senza dubbio l’opera di Reginald Denny, anche lui inglese e reduce dei Royal Flying Corps della prima guerra mondiale. Emigrato negli Stati Uniti per cercar fortuna come attore, la trovò senza dubbio nella sua vecchia passione per i sistemi di controllo radio a distanza. Dapprima aprì un negozio dedicato ai primi appassionati di aeromodellismo dinamico, poi fondò la Radioplane Company, che proponeva bersagli guidati per le forze armate. I suoi sforzi si concretizzarono negli anni immediatamente prima del secondo conflitto mondiale, quando l’America si stava preparando a una guerra ormai  da molti considerata inevitabile, nonostante l’isolazionismo diffuso nella pubblica opinione. Il governo americano aveva deciso di dividere per sigle I velivoli a guida remota: posto che la lettera Q sarebbe stata presente nel codice di qualsiasi aereo non pilotato direttamente dall’uomo, OQ sarebbero stati i velivoli teleguidati puri, utilizzati per l’addestramento al tiro antiaereo o per gli operatori radar, come il piccolo aereo OQ 2, che Reginald Denny costruì per le forze armate americane in 15.000 esemplari e che di fatto era un modello in scala di un normale monoplano leggero da turismo. PQ avrebbe indicato velivoli che era possibile pilotare sia in maniera convenzionale, sia a distanza con radioriceventi e attuatori meccanici. La sigla AQ sarebbe stata riservata ai droni da attacco, come lo Swod Mk 9 Bat che abbiamo visto prima. Una definizione di ruoli e, di conseguenza, di linee di sviluppo delle macchine che ha sostanzialmente retto fino ad oggi nel panorama internazionale. Dopo la seconda guerra mondiale, il vertiginoso progresso nell’elettronica e nell’ingegneria aeronautica ha permesso di creare droni in questo settore appartenenti a tutte le categorie, da quelli più simili a un modellino di aereo, ai veri e propri aviogetti propulsi da motori a reazione e capaci di prestazioni simili a un jet da combattimento. Diecine di modelli e centinaia di sottoversioni, con costi di acquisizione e gestione sempre più convenienti, che si sono succeduti in servizio nelle forze armate di moltissimi Paesi.

La guerra fredda e il ruolo “Sigint”, fino ai ruoli di combattimento attivo odierni.

Gli anni della guerra fredda videro l’ampliamento dell’uso dei droni anche nella ricerca aeronautica e nella sperimentazione di volo. Numerosi degli X plane statunitensi, ad esempio, sviluppati  assieme alla NASA per la ricerca sul volo ad altissima velocità e quota sono telecomandati. Tuttavia è l’abbattimento il 1 giugno 1960 di un aereo spia  Lockheed U2 e la cattura del pilota Gary Powers, ex militare dell’USAF arruolato nella CIA, a segnare un passaggio fondamentale. Il blocco sovietico aveva sistemi radar e telearmi (il missile antiaereo radar guidato SA2 Guideline) di efficienza impensabile e tutto rendeva prevedibile che ne stesse sviluppando parecchi altri. Sistemi d’arma tanto efficienti da rendere insicuro l’uso dei velivoli convenzionali per ricognizione strategica e….spionaggio vero e proprio. Lo sviluppo di un drone con queste capacità si rese al quel punto necessario: del resto anche dall’altra parte della cortina di ferro stanno facendo le stesse esperienze e le stesse riflessioni. La guerra del Vietnam e l’impegno nel sud est asiatico servirono come insostituibile campo di prova per l’ampliamento dei ruoli affidati ai velivoli senza pilota. L’industria statunitense Teledyne Ryan, specializzata nella produzione di drone da ricerca o bersagli volanti, sviluppò dall’AQM 34 Firebee (in inglese ape di fuoco…di nuovo gli insetti protagonisti) tutta una famiglia di velivoli lanciabili da terra o sganciabili dalle ali di un aereo madre, di solito un aereo da trasporto Lockheed DC 130 Hercules, con compiti di ricognizione strategica o di guerra elettronica (Signal Intelligence): questi velivoli difatti erano riempiti di apparecchiature per analizzare e disturbare le emissioni radio e radar del nemico, oppure per effettuare ricognizioni fotografiche. Il primo ciclo di queste missioni delicate fu svolto sulla Cina nel 1964, con ottimi risultati, ma anche con la perdita per abbattimento o avaria di numerosi esemplari. Così vennero sviluppate versioni via via più performanti. L’impegno americano nel conflitto del Vietnam vide un esteso uso degli UAV sul territorio Nordvietnamita e sul quello contiguo cinese. Tra il 1965 ed il 1973 USAF e US Navy svolsero oltre 34.000 ore di volo con i loro Ryan Firebee, portati a uno stadio sempre più avanzato e in grado di compiere missioni con le stesse prestazioni di un moderno jet da combattimento, anzi addirittura superiori. Alla fine del conflitto  l’AQM 34 e il velivolo trisonico Lockheed SR 71 erano gli unici aerei americani a poter violare lo spazio aereo comunista praticamente indisturbati.

In una foto dei primi anni 70, un Teledyne Ryan AQM 34 Firebee viene sganciato dall’ala di un DC 130 Hercules per iniziare un’altra missione di ricognizione profonda sul Vietnam del Nord.

In una foto dei primi anni 70, un Teledyne Ryan AQM 34 Firebee viene sganciato dall’ala di un DC 130 Hercules per iniziare un’altra missione di ricognizione profonda sul Vietnam del Nord.

Una sala di pilotaggio per RPV in una base militare americana. Da qui si possono condurre azioni di guerra potenzialmente su  tutta la superficie terrestre, senza alcun pericolo per i piloti.

Una sala di pilotaggio per RPV in una base militare americana. Da qui si possono condurre azioni di guerra potenzialmente su tutta la superficie terrestre, senza alcun pericolo per i piloti.

Le pesantissime perdite subite dalle forze aeree statunitensi, in termini di aerei abbattuti e di uomini uccisi o catturati in quasi dieci anni di combattimenti, raffrontati con le prestazioni sempre più spinte dei drone e i dati di perdite in continua diminuzione fecero sorgere spontanea a Washington la considerazione di affidare ai velivoli senza pilota anche una parte delle missioni di combattimento, dotandoli di armamenti e sistemi di puntamento adatti. Se contiamo che proprio durante quel conflitto apparvero per la prima volta le armi stand-off ad alta precisione, quali le Paveway a guida laser e le GBU 15 a guida televisiva, l’idea ha portato fino alle generazioni attuali di drone, impegnati estesamente nei conflitti cosiddetti “a bassa intensità”, contro un bersaglio sfuggente come il terrorismo internazionale: dopo l’11 settembre 2001 fu chiaro che gli scenari di un conflitto armato, nell’ambito della globalizzazione, erano del tutto cambiati. I drone odierni, con tutta la loro dotazione di apparati elettronici, la loro flessibilità di uso e la loro economicità di gestione, costituiscono sistemi d’arma competitivi contro le attività di guerriglia, come sperimentato in Iraq e Afghanistan. Per la prima volta, un pilota, seduto in una stanza a migliaia di chilometri dal velivolo che sta pilotando, con a sua disposizione le stesse avanzate strumentazioni di controllo (anche satellitare) che potrebbe avere su un jet da guerra e le armi di precisione più letali degli arsenali moderni, può colpire praticamente chiunque e dovunque sul globo terrestre. Un drone come il Global Hawk può volare ininterrottamente per più di 30 ore, il che addirittura permette di avvicendare nella missione più piloti che potranno godere così di turni di riposo. L’immensa capacità bellica, con un minimo carico, raggiunta da questi aerei però pone anche questioni di tipo morale e relative anche alle leggi di guerra internazionali. Ad esempio, un uomo che vede l’azione a cui sta partecipando, ma senza esserne coinvolto fisicamente, potrebbe esser tentato ad eccedere nell’uso del potere di distruzione che ha a disposizione? La sua posizione psicologica può portarlo spersonalizzare il suo ruolo, come se avesse a che fare semplicemente con un qualche tipo di gioco elettronico. Ed inoltre, il fatto che questi velivoli siano gestiti talvolta direttamente da agenzie governative non militari come la CIA (che può ordinarne l’impiego in azioni di precisione per l’uccisione di capi terroristici) come si pone circa la responsabilità nei frequenti “danni collaterali”, cioè la morte o il ferimento accidentale di persone estranee coinvolte in queste operazioni di controguerriglia? O nel caso vengano adoperati da governi senza troppi scrupoli? Il drone può essere il mezzo perfetto per compiere azioni al di fuori delle leggi internazionali minimizzando la possibilità di essere scoperti perché spesso si agisce in zone remote di un territorio. Molte organizzazioni umanitarie stanno denunciando le migliaia di vittime che questo tipo di operazioni militari stanno provocando. Ma non c’è solo la guerra in Afghanistan: lo stato di Israele è diventato uno dei primi produttori al mondo di drone ad uso militare, che utilizza esso stesso nelle azioni contro le milizie armate che lo tengono sotto assedio. E i drone oramai non sono più solo aerei: esistono ormai veicoli a controllo remoto anche terrestri e subacquei, costituiscono uno dei campi maggiormente in espansione per le aziende che producono mezzi in questo campo.

di Davide Migliore

 

Linkografia:

http://it.wikipedia.org/wiki/Aeromobile_a_pilotaggio_remoto

http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_unmanned_aerial_vehicles

Pagine Wikipedia in italiano e inglese dedicate ai velivoli a pilotaggio remoto o automatico.

http://en.wikipedia.org/wiki/Archibald_Low

Archibald Montogomery Low, pioniere del telecontrollo dei velivoli.

http://temi.repubblica.it/limes/breve-storia-dei-droni/48678

Articolo di Alfredo Roma sulla rivista Limes, edizione online, 9.07.2013.

https://sites.google.com/site/uavuni/1910-s

Sito dedicato al mondo degli UAV-RPV.

http://flyingmachines.ru

Sito con archivio fotografico degli albori della rivoluzione aeronautica.

http://www.ausairpower.net/WW2-PGMs.html

http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/rpav_germany_hr.html

Siti tecnici con storia dei droni da attacco e delle “smart bomb”.

http://laguerradeidroni.it/

http://www.imerica.it/

Giovanni Colloni, Nicolas Lozito, Patricia Ventimiglia, Federico Petroni, sito ed e-book (gratuito) curati da quattro giovani ricercatori italiani.

http://ngm.nationalgeographic.com/2013/03/unmanned-flight/horgan-text

“Unmanned flight”, the National Geographic Society, march 2013.

http://gnosis.aisi.gov.it/Gnosis/Rivista20.nsf/servnavig/23

“Con  I droni ed iI soldato digitale”, di Guido Olimpio, Gnosis Online, rivista italiana di intelligence, n. 3/2009.

http://www.rivistastudio.com/editoriali/politica-societa/guerra-playstation-droni/

“Ma i droni sognano civili elettrici’: la sindrome da playstation tra i piloti di velivoli a controllo remoto, articolo di Pietro Minto su Studio 9.

Bibliografia:

“Mach 1 – enciclopedia dell’aeronautica”, Volume 3°, p. 270 – 274 “aerei senza pilota”

EDIPEM Novara 1978, Copyright of Orbish Publishing Ltd, London.

Clashes, Air Combat Over North Vietnam 1965-1972.

Michael Marshall III, Naval Institute Press,1997. ISBN 978-1-59114-519-6

History of Radio-Controlled Aircraft and Guided Missiles

Delmer S. Fahrney (R. Admiral retired, U.S. Navy).

Robot Warriors. The Top Secret History of the Pilotless Plane

Hugh McDaid, Oliver David, Orion Media, 1997.

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