Archivio Tag | "gas naturale"

Se il petrolio finisse domani… Aftermath: World without oil

Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Se il petrolio finisse domani… Aftermath: World without oil

Pubblicato il 10 novembre 2015 by redazione

Intro_petrolio

 

Quanto dipendiamo dall’oro nero lo ha ipotizzato Rob Minkoff

Vi siete mai chiesti cosa accadrebbe se il petrolio finisse domani, all’improvviso? Se non l’avete mai fatto (come è probabile che sia), sappiate che al posto vostro ci ha pensato Rob Minkoff, ideatore per la televisione canadese del documentario Aftermath: World without oil, in cui si ipotizzano gli effetti che avrebbe sulla nostra vita la scomparsa improvvisa di questo combustibile fossile. Il punto di partenza del documentario è sicuramente fantascientifico, in quanto (purtroppo o per fortuna) la fine del petrolio non è così imminente; tuttavia costituisce un’ottima base per andare ad analizzare quanto profonda sia la nostra dipendenza dall’oro nero. Esso, infatti, a causa della sua versatilità e del suo relativamente basso costo di estrazione, viene utilizzato per gli scopi più disparati, dalla produzione di energia (il 90% di quella utilizzata per i trasporti deriva dal petrolio), alla fabbricazione di materie plastiche, fertilizzanti, medicinali, cosmetici e molto altro.

 

Un giorno senza petrolio

AftermathWorldWithoutOil

Il primo giorno dopo la fine del petrolio viene ipotizzato come il più difficile da affrontare dal punto di vista psicologico: i Governi degli Stati, mossi dall’incertezza sul da farsi e dal panico dei cittadini, compiono mosse che cercano di diminuirne il più possibile il consumo. Le Nazioni esportatrici decidono, così, di richiamare le proprie navi cariche di greggio e, in generale, tutti i Paesi fermano i mezzi di trasporto che non ritengono di vitale importanza (compresi gli aerei).

Allo stesso tempo, l’economia e la finanza subiscono un grave tracollo: le contrattazioni in borsa vengono sospese a causa del panico (così com’è avvenuto dopo l’11 settembre) e milioni di lavoratori, legati direttamente o indirettamente al settore petrolifero, rimangono a casa disoccupati.

Uno dei Paesi a subire le conseguenze più gravi sono gli Stati Uniti, che, pur avendo a disposizione una riserva di 725 milioni di barili di greggio, ogni giorno ne importano 8 milioni e ne consumano più del doppio.

 

Cinque giorni senza petrolio

Dopo nemmeno una settimana senza petrolio, il mondo occidentale deve affrontare un numero sempre crescente di difficoltà dal punto di vista socio-economico. Le borse continuano a rimanere chiuse e la disoccupazione si attesta ormai oltre il 30%. Senza combustibile per i trasporti, inoltre, diventa impossibile rifornire di cibo le grandi città, circostanza che causa i primi disordini. Contemporaneamente, però, le persone sono costrette dalla necessità a tenere un comportamento più virtuoso: se prima della fine del petrolio il 30% del cibo veniva scartato (anche a causa di piccole imperfezioni), ora tutto ciò che è disponibile, e non pesantemente avariato, viene consumato.

Anche dal punto di vista dell’approvvigionamento energetico la situazione è in continuo peggioramento e i blackout sono ormai una realtà costante: il 40% dell’energia elettrica è prodotta dalla combustione del carbone, ma le centrali non possono più essere rifornite a causa dell’assenza di carburante per i treni. Nelle città questo implica sempre maggiori difficoltà nel portare avanti i servizi essenziali, in particolare quello sanitario.

 

Trenta giorni senza petrolio

Passato un mese senza petrolio, i Governi hanno ormai razionalizzato l’utilizzo delle proprie riserve, che vengono impiegate quasi esclusivamente per muovere i mezzi di soccorso e i treni, in modo tale da rifornire le città di cibo (anche i treni passeggeri vengono riconvertiti a questo scopo) e le centrali elettriche. Nel frattempo, tuttavia, si è sviluppata la ricerca di fonti alternative: in particolare iniziano gli investimenti nelle colture di canna da zucchero e mais, per la produzione di etanolo, e in quelle di soia, che può essere trasformata in biodiesel. I Paesi che producono già etanolo in grande quantità, infatti, sono ancora in grado di far circolare le proprie auto.

 

Cinque mesi senza petrolio

La prolungata assenza dell’oro nero inizia ad avere il proprio forte impatto anche a livello igienico-sanitario: nelle grandi città la spazzatura non viene più smaltita, andando così a creare enormi accumuli di rifiuti, e, contemporaneamente, negli ospedali inizia a scarseggiare l’equipaggiamento sanitario (per la produzione di gran parte del quale viene utilizzato il petrolio), fenomeno che porta alla diffusione repentina di infezioni.

A livello internazionale, i Paesi estrattori di petrolio sono in enorme difficoltà (si pensi che l’Arabia Saudita basa il 90% della propria economia sull’estrazione del greggio), così come anche quei Paesi che dipendono in gran parte delle importazioni, come il Giappone.

La maggior parte degli Stati ha messo in campo piani per aumentare le colture di cereali e piante che permettano di produrre biodiesel ed etanolo, anche se, data la sempre maggior scarsità di cibo, risulta sempre più difficile scegliere se destinare le colture alla produzione alimentare o a quella di combustibile.

Dal canto loro, i cittadini dei Paesi più freddi cercano di affrontare l’imminente inverno in due modi: riciclando sostanze chimiche e producendo del combustibile in maniera artigianale, oppure dando vita a migrazioni di massa verso luoghi più caldi.

 

Un anno senza petrolio

Dopo 365 giorni senza petrolio, il fenomeno che salta più all’occhio è una sorta di “rivincita” della natura nei confronti dell’uomo: l’assenza di veicoli per le strade e per le città porta alcune specie animali a crescere di numero e ad avvicinarsi ai centri abitati, mentre molte persone, facendo di necessità virtù, iniziano a produrre esse stesse ciò che consumano, creando così dei piccoli orti cittadini. Allo stesso tempo, però, questa rivincita della natura sull’uomo si manifesta anche in maniera dannosa per la stessa umanità, dato che l’assenza di petrolio favorisce maggiormente la diffusione di carestie ed epidemie.

 

Dieci anni senza petrolio

benzina dismessa

Dopo un decennio senza oro nero, le priorità dell’umanità, e con esse la sua organizzazione, sono cambiate. I satelliti, su cui si basa gran parte della comunicazione moderna, non vengono più sostituiti, in quanto non c’è abbastanza carburante per mandarne in orbita di nuovi. Tra i mezzi di trasporto, invece, molte navi vengono smantellate e i suoi materiali riciclati. Non si ha ancora abbastanza carburante per far ripartire gli aerei; tuttavia, grazie alla produzione su vasta scala di biocombustibile ricavato dalle alghe, possono essere rimessi in moto i camion per il trasporto merci. Ogni acro di alga, infatti, produce trenta volta più energia di qualsiasi altro biocombustibile. Viene inoltre riscoperto il valore di tutte le materie plastiche e i componenti elettronici gettati nelle discariche, che vengono riutilizzati.

Contemporaneamente nuovi Paesi si affacciano sulla scena mondiale come leader economici: uno di questi è la Bolivia, che acquista un forte potere economico grazie ai propri giacimenti di litio, componente fondamentale per la produzione di batterie, strumento ormai indispensabile per un’umanità alla continua ricerca di energia da immagazzinare.

 

Quarant’anni senza petrolio

Trascorso quasi mezzo secolo, l’umanità è riuscita a risollevarsi dalla scomparsa del petrolio. La maggior parte dei mezzi di trasporto è tornata a funzionare: alcuni sono alimentati grazie al biocombustibile derivato dalle alghe, altri grazie all’energia elettrica. Tra quelli del secondo tipo vi sono anche le automobili, che però hanno un costo elevato a causa della scarsa disponibilità di litio per produrre batterie. Grazie a questa svolta, comunque, l’inquinamento si è ridotto drasticamente, tanto che solo in Nord America sono venuti meno 3,5 miliardi di tonnellate di agenti inquinanti all’anno. Questa svolta ecologica ha coinvolto anche la popolazione che, dopo essere tornata in parte a ripopolare le aree del nord del pianeta, ha riqualificato i centri urbani creando degli orti cittadini che possano soddisfare i bisogni primari di un mondo ormai non più iperconnesso come quello precedente.

L’umanità ha saputo affrontare una sfida difficile come quella della fine del petrolio e uscirne in maniera vincente, dando vita a una nuova era.

 

Il petrolio finirà presto?

tipi di estrazione

Picco del petrolio e tipi di estrazione.

 

Lo scenario quasi apocalittico previsto da Aftermath: World without oil è sicuramente distante dalla realtà, in quanto la scomparsa del petrolio dalle nostre vite non è dietro l’angolo. Tuttavia è altrettanto certo che l’esaurimento delle riserve di oro nero è una questione che deve essere affrontata fin da ora, dato che probabilmente coinvolgerà già molte delle generazioni attuali. Sul tema esistono svariate ipotesi, ma quelle più accreditate stimano l’inizio del calo della produzione del petrolio in un arco temporale che va dal 2010 al 2030. Questi studi basano i loro risultati sulla teoria, in tema di fonti di energia non rinnovabili, elaborata dal geofisico americano Marion King Hubbert negli anni ’60 del secolo scorso. Hubbert, studiando quanto accaduto per altre fonti di energia non rinnovabili nei decenni precedenti, affermò che la loro produzione segue un andamento “a campana”. All’inizio, quando sono necessari pochi investimenti e vi è grande disponibilità, la sua crescita è esponenziale e i costi si mantengono bassi. Successivamente, con l’esaurimento dei giacimenti più facilmente raggiungibili, si rendono necessari investimenti più costosi che determinano una riduzione dell’estrazione rispetto alla fase precedente, diminuzione che si stabilizza in un preciso momento, chiamato “picco”. Passata questa seconda fase, divengono indispensabili investimenti ancora più onerosi rispetto a quelli iniziali e, quindi, la produzione della risorsa viene progressivamente abbandonata (in quanto non più conveniente) e diminuisce a un ritmo molto veloce.

Hubbert elaborò questa teoria in relazione alla produzione di petrolio negli USA, prevedendo che il picco sarebbe sopraggiunto agli inizi degli anni ’70. Secondo il geofisico americano, durante questo periodo si sarebbero verificati contemporaneamente due eventi: un aumento dei prezzi del petrolio e una fase di instabilità geo-politica, ai quali si sarebbe potuto rimediare trovando altre fonti alternative al petrolio o spostando il centro della produzione in un’altra area. Gli avvenimenti storici hanno dato ragione a Hubbert (tant’è che, dopo la crisi energetica del 1973, il baricentro mondiale del petrolio si è spostato in Medioriente) e così in molti ritengono che, applicando i suoi studi all’estrazione globale di greggio, l’attuale fase sia quella del picco, data la compresenza dell’instabilità politica e dell’aumento dei prezzi del petrolio. A sostegno di questa tesi, peraltro, bisogna sottolineare come negli ultimi anni sia aumentata la produzione dell’oro nero non convenzionale, ossia di petrolio che non viene ottenuto mediante la comune estrazione dai pozzi, ma per mezzo di altre tecniche particolari, segno che quello convenzionale probabilmente inizia a non essere più sufficiente per soddisfare il fabbisogno mondiale.

 

Il passaggio alle fonti di energia sostitutive

La consapevolezza che la fonte d’energia più diffusa sul nostro pianeta sia destinata a scomparire porta a prendere atto del fatto che, quando ciò accadrà, l’umanità intera vivrà un periodo di transizione più o meno lungo in dipendenza da quanto rapida ed efficace sarà la risposta dei Governi. Tuttavia non bisogna scordare come periodi di transizione di questo tipo siano già stati vissuti in passato: la già citata crisi energetica dei primi anni ’70, pur portando con sé un iniziale periodo di incertezza economica (manifestatasi in particolar modo attraverso l’aumento della disoccupazione e un’elevata crescita dell’inflazione), ha dimostrato come simili fasi siano “fisiologiche” per quanto riguarda l’approvvigionamento energetico da parte dell’uomo e come, pertanto, non vi siano da temere scenari apocalittici. Ciò che è certo, però, è che nei prossimi anni non sarà più possibile compiere una semplice rivoluzione geografica, spostando cioè il centro della produzione da un’area all’altra della terra, semplicemente perché non esiste un’altra Arabia Saudita. La soluzione, allora, sarà quella di una rivoluzione tecnologica, che porti possibilmente in primo piano fonti di energia rinnovabili che, a differenza di quelle non rinnovabili (carbone, petrolio, gas naturale o uranio), vengano prodotte secondo metoologie che non seguano l’andamento “a campana” teorizzato da Hubbert, ma si stabilizzino nel tempo.

Ovviamente questo comporterà un profondo cambiamento nel sistema economico (in senso lato) del nostro pianeta, i cui effetti sono però difficilmente prevedibili.

di Alessio Bilardo

 

Linkografia:

http://www.nationalgeographic.it/popoli-culture/2011/01/28/video/l_alba_del_giorno_dopo_-_petrolio_1-175710/1/

https://www.youtube.com/watch?v=S56y0AzwdVk

http://www.aspoitalia.it/index.php/introduzione-alla-teoria-di-hubbert-mainmenu-32

http://www.massacritica.eu/larabia-saudita-corre-verso-il-solare-2/10783/

 

Commenti (0)

L’UE lancia la strategia sui carburanti puliti

Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

L’UE lancia la strategia sui carburanti puliti

Pubblicato il 25 gennaio 2013 by redazione

Bruxelles, 24 gennaio 2013
La Commissione Europea ha annunciato oggi un ambizioso pacchetto di misure volte a garantire la creazione di stazioni di rifornimento per carburanti alternativi in tutta Europa, con standard comuni relativi alla progettazione e all’utilizzo. Finora le iniziative prese in questo ambito avevano riguardato principalmente carburanti e veicoli, senza prendere in considerazione la distribuzione. Gli sforzi fatti per fornire incentivi sono stati insufficienti e non coordinati. Attualmente tre fattori principali ostacolano l’uso di carburanti puliti: l’elevato costo dei veicoli, un basso livello di accettazione da parte dei consumatori e la mancanza di stazioni di ricarica e rifornimento. È un vero e proprio circolo vizioso: non vengono costruite stazioni di rifornimento perché non vi sono abbastanza veicoli, i veicoli non sono venduti a prezzi competitivi perché la domanda è insufficiente, i consumatori non acquistano i veicoli perché sono costosi e non ci sono stazioni di rifornimento.

Ecco perché la Commissione propone un pacchetto di obiettivi vincolanti per gli Stati membri, che prevedono un livello minimo di infrastrutture per carburanti puliti come energia elettrica, idrogeno e gas naturale, nonché standard comuni a livello UE per le attrezzature necessarie.

Siim Kallas, Vicepresidente della Commissione e Commissario responsabile per i trasporti, ha dichiarato: “Lo sviluppo di carburanti innovativi e alternativi è un modo efficace per rendere l’economia europea più efficiente sotto il profilo delle risorse, ridurre l’eccessiva dipendenza dal petrolio e sviluppare un settore dei trasporti pronto a rispondere alle esigenze del XXI secolo. Si prevede che tra Cina e Stati Uniti entro il 2020 circoleranno complessivamente oltre sei milioni di veicoli elettrici. Per l’Europa si tratta di una grande opportunità per assicurarsi una posizione solida su un mercato globale in rapida crescita.

Il pacchetto “Energia pulita per il trasporto” è composto da una comunicazione relativa a una strategia europea per i carburanti alternativi, da una direttiva sulle infrastrutture e sulle norme e da un documento di accompagnamento che descrive un piano d’azione per lo sviluppo di gas naturale liquefatto (GNL) nel trasporto marittimo.

Le principali misure proposte sono:

Energia elettrica: la situazione relativa ai punti di ricarica varia sensibilmente all’interno dell’UE. I paesi leader sono Germania, Francia, Paesi Bassi, Spagna e Regno Unito. In base alla proposta, per ogni Stato membro è stato stabilito un numero minimo di punti di ricarica che utilizzeranno lo stesso tipo di connettore: l’obiettivo per l’Italia è di avere entro il 2020 una rete di 125 000 punti di ricarica (contro i 1 350 esistenti nel 2011), per alimentare i 130 000 veicoli elettrici che, secondo i piani del nostro paese, dovrebbero essere in circolazione entro il 2015. L’obiettivo è creare una massa critica di punti di ricarica in modo che le imprese garantiscano la produzione su larga scala di automobili elettriche a prezzi ragionevoli.

Un connettore universale per tutta l’UE è un elemento essenziale per la diffusione dell’energia elettrica. Per porre fine all’incertezza del mercato la Commissione ha annunciato oggi l’uso del connettore di tipo 2 come standard comune per tutta l’Europa.

Idrogeno: Germania, Italia e Danimarca dispongono già di un numero significativo di stazioni di rifornimento di idrogeno, anche se alcune non sono accessibili al pubblico. Alcuni aspetti, come ad esempio il tipo dei tubi per carburante, necessitano però di armonizzazione. La Commissione propone che le stazioni di servizio esistenti siano collegate tra loro in modo da formare una rete soggetta a norme comuni che garantiscano la mobilità dei veicoli a idrogeno. Questo vale per i 14 Stati membri che dispongono attualmente di una rete per l’idrogeno.

Biocarburanti: rappresentano già quasi il 5% del mercato. Funzionano come carburanti miscelati e non richiedono alcuna infrastruttura particolare. Una delle sfide principali consisterà nell’assicurare la loro sostenibilità.

Gas naturale liquefatto (GNL) e compresso (GNC): il GNL viene utilizzato per il trasporto per via d’acqua, sia marittimo che per vie navigabili interne. Le infrastrutture per il rifornimento di GNL per le navi sono ancora in fase iniziale: soltanto la Svezia è provvista di alcune infrastrutture per navi marittime e altre sono previste in vari Stati membri. La Commissione propone che vengano installate stazioni di rifornimento di GNL nei 139 porti marittimi e interni della rete centrale transeuropea rispettivamente entro il 2020 e il 2025. Non si tratta di importanti terminal di gas, bensì di stazioni di rifornimento fisse o mobili. Questa misura riguarda tutti i principali porti dell’UE.

GNL: il gas naturale liquefatto è utilizzato anche per gli autocarri, ma in tutta l’UE esistono appena 38 stazioni di servizio. La Commissione propone che, entro il 2020, vengano installate stazioni di rifornimento ogni 400 km lungo le strade della rete centrale transeuropea.

GNC: il gas naturale compresso è utilizzato principalmente per le autovetture. Attualmente questo combustibile è utilizzato da un milione di veicoli, pari allo 0,5% del parco automobilistico – il settore punta a decuplicare questo dato entro il 2020. La proposta della Commissione garantisce che, entro il 2020, siano disponibili in tutta Europa punti di rifornimento accessibili al pubblico, con norme comuni e ad una distanza massima di 150 km.

GPL: gas di petrolio liquefatto. Non è prevista alcuna azione per il GPL perché le infrastrutture di base esistono già.

Gli Stati membri saranno in grado di mettere in pratica queste azioni senza dover necessariamente ricorrere alla spesa pubblica, mediante la modifica di norme locali che promuovano gli investimenti e l’orientamento del settore privato. L’UE offre già il proprio sostegno attraverso i fondi TEN-T, strutturali e di coesione.

Si veda anche: MEMO/13/XXX
Punti di ricarica/veicoli elettrici per Stato membro

 

Stati membri

Infrastrutture esistenti

(punti di ricarica)

2011

Obiettivi proposti in materia di infrastrutture accessibili al pubblico entro il 2020[1]

Piani degli Stati membri relativi al numero di veicoli elettrici per il 2020

Austria 489 12 000 250 000
Belgio 188 21 000
Bulgaria 1 7 000
Cipro 2 000
Repubblica ceca 23 13 000
Germania 1 937 150 000 1 000 000
Danimarca 280 5 000 200 000
Estonia 2 1 000
Grecia 3 13 000
Finlandia 1 7 000
Francia 1 600 97 000 2 000 000
Ungheria 7 7 000
Irlanda 640 2 000 350 000
Italia 1 350 125 000 130 000
(entro il 2015)
Lituania 4 000
Lussemburgo 7 1 000 40 000
Lettonia 1 2 000
Malta 1 000
Paesi Bassi 1 700 32 000 200 000
Polonia 27 46 000
Portogallo 1 350 12 000 200 000
Romania 1 10 000
Spagna 1 356 82 000 2 500 000
Slovacchia 3 4 000
Slovenia 80 3 000 14 000
Svezia 14 000 600 000
Regno Unito 703 122 000 1 550 000

 

[1] Il numero di punti di ricarica accessibili al pubblico è pari al 10% del numero totale di punti di ricarica.

Contatti:Helen Kearns(+32 2 298 76 38)Dale Kidd (+32 2 295 74 61)

[1] Il numero di punti di ricarica accessibili al pubblico è pari al 10% del numero totale di punti di ricarica.

Commenti (0)

CARS 2020: industria automobilistica sostenibile

Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

CARS 2020: industria automobilistica sostenibile

Pubblicato il 09 novembre 2012 by redazione

Antonio TajaniCARS 2020: per un’industria automobilistica europea forte, competitiva e sostenibile

Con 12 milioni di posti di lavoro legati a questo settore, l’industria automobilistica è essenziale per la prosperità dell’Europa e per la creazione di impiego. L’UE deve mantenere un’industria automobilistica di livello mondiale che produca i veicoli più sicuri e più efficienti nell’uso energetico che esistano al mondo e che offra posti di lavoro altamente qualificati a milioni di persone. Affinché ciò si realizzi la Commissione europea ha presentato oggi il Piano d’azione CARS 2020 volto a rafforzare la competitività e la sostenibilità dell’industria nella prospettiva del 2020.

La Commissione propone una forte spinta innovativa consistente nello snellire le attività di ricerca e innovazione nell’ambito dell’iniziativa europea per i veicolo verdi. Verrà rafforzata la cooperazione con la Banca europea per gli investimenti al fine di finanziare vigorosamente l’innovazione e agevolare l’accesso delle PMI al credito. Un’interfaccia di ricarica standardizzata a livello di UE assicurerà la certezza normativa necessaria per incoraggiare una svolta decisiva nella produzione su grande scala dei veicoli elettrici.

Si stimolerà l’innovazione dell’industria automobilistica anche mediante un ampio pacchetto di misure volte a ridurre le emissioni di CO2, di inquinanti e il rumore, a promuovere miglioramenti in tema di sicurezza stradale e a sviluppare sistemi di trasporto intelligenti (ITS) di punta sul piano tecnologico.

Parallelamente la Commissione intende inoltre affrontare i problemi immediati che gravano sul settore automobilistico. In risposta ad una contrazione della domanda sui mercati automobilistici europei e agli annunci di chiusure di impianti la Commissione riunirà a novembre i fabbricanti di automobili e i sindacati e, prima del prossimo Consiglio Competitività, i ministri dell’industria per passare in rassegna le misure atte ad affrontare la crisi attuale in modo coordinato. L’industria automobilistica ha una dimensione tale da interessare tutta l’Europa e pertanto occorre una risposta europea. Tale risposta dovrebbe concentrarsi sui problemi della sovraccapacità, degli investimenti sociali e tecnologici, nonché sugli aiuti di Stato e sulle misure riguardanti il lato della domanda e a ciò farà seguito una discussione a livello politico.

Antonio Tajani, Vicepresidente della Commissione europea e Commissario responsabile per l’industria e l’imprenditoria ha affermato: “L’Europa produce le migliori automobili al mondo. La Commissione intende che essa mantenga questa posizione di leadership facendo ancora ulteriori progressi in tema di resa ambientale e di sicurezza. La Commissione pertanto presenta oggi una strategia per l’industria automobilistica dell’UE e adotterà inoltre azioni urgenti per affrontare le difficoltà in cui versa attualmente il settore e per far sì che la ristrutturazione avvenga in modo coordinato. Questo Piano per il settore automobilistico è il primo risultato della strategia per una nuova rivoluzione industriale presentata dalla Commissione il 10 ottobre. L’industria automobilistica ha tutte le carte per superare i problemi attuali, per rimanere competitiva, diventare ancora più sostenibile e conservare la sua base produttiva in Europa. Ciò che conta di più, considerato l’effetto moltiplicatore che essa ha sull’economia,è che l’industria automobilistica dovrebbe dare un forte impulso al mantenimento di una salda base industriale in Europa. Il Piano d’azione annunciato oggi darà all’industria automobilistica tutto il sostegno politico possibile.”

La globalizzazione e le nuove tecnologie offrono opportunità in un settore sempre più competitivo

Il prossimo decennio dovrebbe registrare un grande aumento del numero di veicoli venduti nei paesi emergenti, e presenta quindi opportunità per l’industria automobilistica dell’UE, che però dovrà migliorare la sostenibilità e misurarsi con la crescente concorrenza mondiale.

Il Piano d’azione comprende proposte concrete di iniziative politiche per:

1. Promuovere gli investimenti nelle tecnologie avanzate e nell’innovazione in funzione per i veicoli puliti, ad esempio tramite:

– un ampio pacchetto di misure volte alla riduzione della CO2, degli inquinanti e del rumore;

– ulteriori misure in tema di sicurezza stradale, compresi Sistemi di trasporto intelligenti;

– la messa a punto di un’infrastruttura per i carburanti alternativi (elettricità, idrogeno e gas naturale);

– uno standard UE per l’interfaccia di ricarica dei veicoli elettrici;

–  un’iniziativa europea per i veicoli verdi nell’ambito della strategia Orizzonte 2020 al fine di promuovere gli investimenti nella ricerca e nell’innovazione.

2. Migliorare le condizioni di mercato, ad esempio:

– rafforzando il Mercato unico per i veicoli grazie a un migliorato sistema di omologazione, compresi gli aspetti della sorveglianza del mercato in modo da evitare la concorrenza sleale;

– snellendo gli incentivi finanziari per i veicoli puliti;

– applicando in modo coerente i principi di regolamentazione intelligente, compresa l’applicazione di prove di concorrenzialità (competitiveness proofing) alle principali iniziative politiche al fine di stimare l’impatto specifico di tali iniziative sull’industria automobilistica.

3. Sostenere l’industria nell’accesso al mercato globale mediante:

– la conclusione di accordi commerciali equilibrati, l’attenta valutazione degli impatti cumulativi degli accordi commerciali nonché la promozione e il proseguimento dei dialoghi bilaterali con i principali paesi terzi partner e

– l’intensificazione dei lavori in materia di armonizzazione internazionale dei regolamenti sui veicoli col fine ultimo di pervenire a un’omologazione internazionale dei veicoli e a requisiti di sicurezza mondiali per i veicoli a motore e le loro batterie.

4. Promuovere gli investimenti nelle abilità e nella formazione per accompagnare il cambiamento strutturale e affrontare in modo proattivo i fabbisogni in tema di manodopera e competenze, ad esempio incoraggiando l’uso a tal fine del Fondo sociale europeo (FSE).

I prossimi passi

La Commissione e gli Stati membri devono ora attuare le politiche annunciate. Il ruolo dell’industria automobilistica consisterà nel raggiungere i nuovi obiettivi ambiziosi fissati in questa sede. Per monitorare i progressi realizzati e continuare il dialogo con le parti interessate si istituirà un processo specifico denominato “CARS 2020“.

Le cifre dell’industria automobilistica in Europa

L’industria automobilistica nel suo complesso (fabbricanti di automobili, catena di fornitura e aftermarket cui partecipano migliaia di PMI) riveste un’importanza strategica per l’economia europea poiché rappresenta 12 milioni di posti di lavoro diretti e indiretti, il 4% del PIL e un attivo commerciale pari a 90 miliardi di EUR (nel 2011). Questa industria è il maggiore investitore privato nella ricerca e nell’innovazione, settori in cui spende annualmente 30 miliardi di EUR.

Contesto

Il Piano d’azione rappresenta la prima realizzazione concreta delle nuove priorità strategiche proposte nella recente comunicazione sulla politica industriale. Esso si basa sui risultati del gruppo di alto livello CARS21 in cui erano rappresentati sette commissari nonché gli Stati membri e gli attori chiave (tra cui rappresentanti dell’industria e delle ONG). Rilanciato nel 2010 il gruppo CARS 21 ha adottato la sua relazione finale nel giugno 2012. (Bruxelles, 8 novembre 2012)

i sabati di elettrocityElettrocity Milano: 10 Novembre 2012.

Continuano i sabati di promozione della mobilità elettrica a Milano. Alle soglie di un inverno in cui torneranno a salire tutti gli indicatori di inquinamento dell’aria e del rumore ci sembra doveroso promuovere questa iniziativa. L’appuntamento ai “box” è in Via Foppa, 49, dalle 10 alle 19, con la possibilità di provare Belumbury Dany, la piccola automobile elettrica guidabile a partire dai 16 anni. Dany è tutta italiana, sviluppata in collaborazione con l’Università di Camerino, raggiunge i 96/km/h, ha 180 km di autonomia, batterie in litio, freni a disco. Per prenotare un giro di prova ci si deve registrare sul sito: www.elettrocity.com. Intanto dalla comunità europea il via al processo di sviluppo di mobilità sostenibile. Di seguito il comunicato stampa.

a cura della Redazione

 

Commenti (0)

Advertise Here

Foto da Flickr

Guarda tutte le foto

Advertise Here

LINK