La Transiberiana, che collega la città di Mosca all’estrema parte orientale della Russia, è la linea ferroviaria più lunga al mondo. I suoi 9288 kilometri di lunghezza attraversano un intero continente, il più vasto, e ne fanno un’opera colossale, forse la più imponente mai costruita nel diciannovesimo secolo.
Essa Rappresenta un miracolo e un tributo al lavoro dell’uomo poiché ogni singolo kilometro fu costruito “a mano”, senza l’ausilio di esplosivi o macchinari che ne facilitassero il lavoro. La transiberiana parte da una delle nove stazioni di Mosca e arriva fino a Vladivostok, all’estremo oriente russo, in prossimità dei confini con la Cina e la Corea del Nord. Questa straordinaria opera civile Attraversa alcuni tra i fiumi più lunghi del pianeta, la foresta e il lago più estesi della Terra, sette diversi fusi orari e uno dei climi più impervi che si possano registrare. Nel marzo del 1891, in occasione del decennale dello Zar Alessandro III al potere, iniziarono ufficialmente i lavori: lungo il tragitto siberiano vi era solo qualche fortino diroccato, alcuni avamposti commerciali e qualche tribù indigena ferma all’età della pietra.
Alessandro III.
La spinta alla costruzione della linea ferroviaria deriva appunto da Alessandro III, desideroso di ridurre il tempo di comunicazione tra una parte e l’altra del paese, favorire gli scambi commerciali, colonizzare alcune zone deserte siberiane e rafforzare il livello di sicurezza militare così da poter dislocare facilmente le truppe in tutto il territorio. Naturalmente vi erano anche motivazioni di prestigio e immagine, essendo gli anni in cui la Russia stava cercando di affermarsi nel contesto politico internazionale. Alla fine del diciannovesimo secolo, dunque, la costruzione di un efficace sistema ferroviario divenne una sorta d’imperativo nazionale e una priorità per lo Zar, che voleva “una Russia per i Russi”.
A quel tempo una tale linea ferroviaria sembrava impensabile da costruire, principalmente a causa di diversi problemi, primo tra tutti l’ingente costo da sostenere e l’ordine massiccio di materiali come legname, acciaio, ferro e matrici che, combinato al pagamento di una forza lavoro specializzata avrebbe raggiunto una cifra complessiva esorbitante e insostenibile per il governo centrale. In aggiunta, in tutta la Siberia non esistevano giacimenti né minerari né siderurgici.
Un’ulteriore difficoltà consisteva nel reperimento di personale specializzato disposto a lavorare nella costruzione della Transiberiana. In Siberia, infatti, oltre a non esserci abbastanza persone “arruolabili”, le tribù originarie consideravano negativamente la ferrovia etichettandola “cicatrice di ferro”. A Mosca e altrove, quasi nessuno era disposto a lavorare in talune condizioni per 12 centesimi al giorno, rischiando la morte per molteplici ragioni. Il governo si trova così costretto a ricercare disperatamente forza lavoro.
Friulani al lavoro della ferrovia transiberiana.
Solo poche settimane prima dell’inizio dei lavori, si riuscì a soprassedere a questo problema: si decise infatti di inviare lungo il tragitto mano d’opera composta da tutti i condannati ai lavori forzati presenti in Russia, compresi i detenuti di guerra. Accanto a questi, furono ingaggiati lavoratori liberi da Persia, Cina e Turchia. Era presente persino una delegazione italiana dal Friuli, la quale lavorava per il corrispettivo di un dollaro al giorno, accontentandosi però di condizioni igieniche, alimentari e climatiche terribili.
Potendo lavorare solo quattro mesi l’anno su un terreno che non fosse ghiacciato, gli operai cominciavano all’alba per terminare al tramonto, che spesso non avveniva prima delle 22.30 per via dell’altissima longitudine. I ritmi erano incessanti, il cibo di pessima qualità e i cuochi macellavano gli animali da soma troppo deboli per lavorare, come muli o cavalli. Gli operai dormivano in tende o squallide baracche e i detenuti erano incatenati a delle carriole per evitare di scappare. Paradossale come il miracolo che lo Stato cercava da anni, l’opera che tutti attendevano e che avrebbe fatto grande la Russia, si celava nella forza e nell’audacia dei prigionieri siberiani. I “nemici” dello Stato diventarono gli artefici di una delle più imponenti opere statali.
Per arginare il problema delle ingenti spese, invece, il governo cercò in tutti i modi di ridurre il budget ed evitare l’esaurimento in tempi brevi dei pochi fondi a disposizione. I provvedimenti presi in tal senso non fecero altro che abbassare la qualità dei materiali utilizzati, limitando l’uso dell’acciaio e della pietra. Dinamiti e mezzi meccanici non furono presi in considerazione, e il secondo binario, inizialmente, non fu costruito. Quest’ultima scelta fece risparmiare oltre il 40% delle spese complessive. Infine, furono minimizzati i sopralluoghi lungo il percorso.
Una stazione della Transiberiana del 1910.
Tutti questi provvedimenti ridussero notevolmente il budget stimato inizialmente e lo Zar Alessandro III impartì l’ordine di procedere. Era il marzo del 1891. L’obiettivo era di terminare i lavori in dieci anni!
Il progetto iniziale fu più volte rivisitato finché non si arrivò a mettere in atto un’idea già collaudata nella transcontinentale canadese. Un’idea che avrebbe fatto risparmiare un’ingente quantità di tempo e denaro. Invece di far partire la costruzione dal punto iniziale e arrivare fino alla conclusione, si decise di costruire simultaneamente per sezioni separate. Nacquero quindi contemporaneamente undici cantieri che coprivano i 9288 kilometri di distanza tra Mosca e Vladivostok. Un altro vantaggio fu conferito nel costruire ponti e tunnel durante l’inverno, così da massimizzare il tempo utile a disposizione. Fu un vero tour de force, un’opera di eccezionale durezza e faticosità.
L’attività, però, andò avanti a singhiozzo. I soldi spesi ammontavano a più di quelli stimati, il trasporto delle merci risultò estremamente difficoltoso. Se non fosse per alcuni investitori internazionali come la Francia, il progetto forse sarebbe stato accantonato durante la costruzione. Innumerevoli ritardi erano causati dai naufragi delle navi che risalendo i fiumi avevano la funzione di trasportare le merci per la costruzione della ferrovia.
Le cose si complicarono anche con la morte di Alessandro III, ideatore e promotore assoluto della Transiberiana. La costruzione venne infatti momentaneamente sospesa e ripresa solo dopo due anni, quando il figlio Nicola II salì al potere e si dichiarò volenteroso di perseguire e realizzare i sogni del padre predecessore.
Lago Baikal.
Lago Baikal.
Nonostante queste difficoltà, nel 1900 la ferrovia venne formalmente terminata. L’ultimo scoglio si riscontrò nei 300 kilometri che avrebbero dovuto aggirare il Lago Baikal (la più grande distesa d’acqua dolce del mondo, ghiacciato per otto mesi l’anno). Lì il paesaggio è di quelli da incubo: intorno al lago non ci sono né pianure né foreste o paludi come nel resto della Siberia, solo un’enorme catena montuosa. Un sistema di tunnel e trafori sarebbe costato un’esagerazione, circa 15 mila dollari al kilometro, sei volte tanto il kilometro medio. L’alternativa che si scelse per soprassedere alla costruzione dell’opera fu quella di importare i pezzi di una gigantesca nave sciogli-ghiaccio (trasportandola via fiume e assemblandola in loco) su cui sarebbe stato caricato il treno e trasportato dall’altra parte del lago. Fu privilegiata questa soluzione che apportava vantaggi in termini di rapidità di scioglimento di ghiaccio. La SS Baikal (la nave sciogli-ghiaccio) fu presentata come il gioiello tecnologico della Transiberiana, un’opera all’interno dell’opera.
Sfortunatamente, dopo un anno di servizio la nave risultò inadeguata alle aspettative, mostrando problematiche tanto nello scioglimento del ghiaccio quanto nel trasporto del treno. L’opera era stata malconcepita, l’intera linea ferroviaria si ritrovava ora paralizzata.
Rimase quindi un’ultima possibilità, la più costosa e dura, quella che fu accantonata inizialmente. Si trattava di “bucare” la catena montuosa adiacente al lago Baikal e creare un sistema di tunnel lungo ben 300 km, con la costruzione di 38 gallerie diverse. Con il solo utilizzo di utensili manuali (trivelle a mano e piccozzi), con la determinazione degli operai di ultimare il lavoro e la sola forza bruta, dopo quattro anni il lavoro si dichiarò ultimato. La forza dell’uomo ha trionfato sulle difficoltà imposte dalla natura. Siamo nel 1904. Ma l’annuncio che avrebbe dovuto ufficialmente “aprire le danze” tardò ulteriormente ad arrivare.
Purtroppo la decisione di costruire la ferrovia economizzando ogni singolo aspetto si rivelerà un disastro: i continui deragliamenti, la lentezza disarmante dei treni (non più di 25 km/ora) e un solo binario costruito perpetreranno i lavori nel corso degli anni. La guerra persa contro il Giappone (1904-5) si dice sia stata causata proprio dall’esistenza di un solo binario che non permetteva flessibilità nei continui rifornimenti sul fronte orientale. Nei dieci anni successivi, si dovette rimodernizzare parte della ferrovia. Alla conclusione dei lavori di ristrutturazione, finalmente, nel 1916, dopo venticinque anni di costruzioni, la Russia ha la sua ferrovia transcontinentale.
Essa assume anche una forte valenza storica: all’indomani della rivoluzione d’ottobre, i bolscevichi utilizzano la transiberiana per consolidare il loro potere; durante la seconda guerra mondiale, la ferrovia porta forze fresche al fronte, capovolgendo le sorti della guerra contro Hitler. Negli anni ’50, la potenza sovietica rende la ferrovia all’avanguardia così da diventare una delle più avanzate e tecnologiche del mondo.
La spesa complessiva è stata stimata essere (ex post) intorno ai 50miliardi di dollari, circa il doppio di quanto è costata una missione di allunaggio. Risulterà l’opera civile più costosa dell’età moderna.
La transiberiana può considerarsi il retaggio di un’epoca passata in cui la forza dell’uomo, più di qualsiasi altro elemento, ha trionfato sull’ostilità della natura al fine di costruire la ferrovia più lunga del mondo per lo sviluppo commerciale politico ed economico di un intero impero.
di Andrea Cecchi
