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Gli incidenti nucleari – 50 anni di silenzio e menzogne – (prima parte)

Pubblicato il 03 gennaio 2012 by redazione

Parlando di incidenti che coinvolgano armamenti nucleari, un brivido scorre subito dietro la schiena, anche al pubblico meno esperto in materia….ed in effetti, tranne qualche caso eclatante che è entrato nella storia, per fortuna o per  capacita, si pensa che non siano molti e non molto gravi, giusto? No, sbagliato: la realtà è ben diversa e molto più agghiacciante, specie quando si gioca con le armi più letali  e venefiche che la fantasia umana potesse inventare. Ebbene sì: stando a uno studio basato sui dossier declassificati, ovvero a cui è stato tolto il segreto di stato, Greenpeace ha rivelato che gli incidenti, dai più lievi (ad esempio,  con il coinvolgimento di ordigni in realtà privi di esplosivi) a quelli con la perdita totale, dicasi totale, di testate e/o di reattori nucleari “live”, cioè operativi. Ma se contiamo i documenti declassificati e certi arrivano “solo” al 1989… (1) Mettiamocelo bene in testa prima di iniziare questa discesa nei moderni inferi sulla terra: tutti gli incidenti che coinvolgano reparti militari, sia durante la guerra fredda che oggi, sia da un lato che dall’altro di ogni schieramento, di base sono coperti da segreto militare o di stato non appena è possibile, o quantomeno minimizzati, fino all’irresponsabilità totale, in nome del supremo interesse alla difesa nazionale (ed agli enormi investimenti che ci girano attorno). L’era atomica si apre subito con i primi incidenti. Siamo nell’era del potere aereo, praticamente quasi tutti gli incidenti sono di volo.  Il 13 febbraio 1950, un Convair B36B  l’ultimo dei grandi bombardieri strategici a elica della United States Air Force, U.S.A.F., durante una serie di voli in ambiente invernale tra l’aeroporto militare Eielson, vicino a Fairbanks nello stato dell’Alaska e quello di Carswell in Texas, destinati a valutare attacchi di bombardieri sovietici in cattive condizioni di tempo, dopo 6 ore di volo perde per formazioni di ghiaccio nei carburatori 3 motori su 6 ed è costretto a interrompere la missione. Nel vano bombe è contenuta una bomba al plutonio della classe di Fat Man, quella che incenerì Nagasaki. Il nucleo in plutonio per fortuna è assente, ma è presente il detonatore nucleare in Uranio e l’innesco in tritolo convenzionale. Il bombardiere fece dietrofront e sganciò la bomba, secondo il rapporto ufficiale, sull’Oceano Pacifico al largo della regione canadese della British Columbia, da un’altezza di circa 2.400 metri, con l’innesco attivato per  distruggere l’ordigno al contatto con la superficie marina. Dodici dei diciassette membri dell’equipaggio si salvano dopo il lancio col paracadute e sono recuperati sull’isola Royal Princess Island, cinque probabilmente cadono in mare e muoiono assiderati, compreso il comandante. L’aereo proseguirà inaspettatamente la sua corsa così alleggerito, fino al monte Kologet, dove 4 anni dopo una squadra americana e canadese lo troverà quasi intatto. Già questo fu motivo di grave imbarazzo per il Departement of Defense americano, e per lo Strategic Air Command  a cui apparteneva l’aereo. Difatti inizialmente era stato dichiarato che l’aereo era caduto in mare, poi sull’isola di Vancouver, per poi scoprire che incontrollato (e senza la totale sicurezza dell’avvenuto sgancio dell’ordigno atomico) se ne era andato a spasso cadendo fra due città a ridosso del confine fra Alaska e Canada. E’ il primo incidente, di una lunga serie,  che nel codice casistico americano viene definito broken arrow la freccia spezzata, che indica la perdita o la distruzione di un ordigno atomico senza un conflitto in corso o il pericolo di provocarne uno.

11 aprile 1950 è la volta di un Boeing B29, lo stesso modello di aereo dei bombardamenti atomici sul Giappone, che dopo tre minuti dal decollo dalla Kirtland Air Force Base nel New Mexico, si schianta su una montagna mentre cercava in emergenza di raggiungere la Manzano Air Base. A bordo un’arma all’uranio, non innescata e ben 4 detonatori per altrettante armi. Nonostante l’impatto e l’incendio di tutto il carburante che distrusse completamente i corpi dei 13 membri dell’equipaggio, il pit ovvero il contenitore corazzato del materiale fissile resse, per cui non vi fu contaminazione ambientale.

13 luglio 1950 ci risiamo: un B50, evoluzione del B29, decollato dalla Biggs AFB (4), si schianta vicino a Lebanon nell’Ohio. Le cause non vennero mai accertate, stante che l’intero equipaggio di 16 persone perì nel rogo. La bomba modello Mark 4 per fortuna anche stavolta non aveva esplosivo nucleare, nemmeno nel detonatore.  Si conti anche che nella febbre crescente della guerra fredda e della corsa all’atomo i vertici politici e militari dovevano essere sempre in piena efficienza anche con la tecnologia all’epoca a disposizione, quella degli anni ‘40, sottoponendo il personale e le macchine a una precoce usura e all’impietosa legge delle probabilità. Anche dall’altro lato della barricata si ebbero conseguenze tragiche.

5 agosto 1950 proseguì l’anno nero dei bombardieri americani: un B29 in decollo dalla Fairchild – Suisun AFB in California perse due eliche e non riuscì a fermarsi, andando a finire fuori pista a 200 metri da un campeggio affollato. L’incendio uccise 19 uomini tra equipaggi, pompieri ed il generale Travis, a cui venne intitolata la base. La bomba a bordo, per fortuna non conteneva esplosivo nucleare, era stato appena scaricato… (1) (2)

10 novembre 1950 un B50 dichiara emergenza durante un volo di addestramento e viene autorizzato a sganciare la bomba da 3.200 metri di quota sul Fiume San Lorenzo, con i detonatori impostati per esplodere a 760 metri. L’aereo proveniva dal Quebéc, per cui l’incidente procurò irritazione da parte del governo canadese ed imbarazzo americano, che dovette ammettere di movimentare ordigni potenzialmente atomizzanti anche all’insaputa di vicini e alleati come il Canada… Ma gli incidenti, invece che far ripensare la politica delle sentinelle armate, spinsero ad aumentare la ricerca tecnologica sui congegni di sicurezza, le esperienze (cioè, i test nucleari, fino al 1962 in atmosfera), le procedure nei reparti, in una parola  a volare e a navigare sempre di più, e sempre più spesso con ordigni più nuovi e potenti. E soprattutto, sempre più spesso che in passato, con testate war ready (3). Le procedure di volo e i tipi di ordigni trasportabili subiscono una  drastica revisione , ma si continua a volare con l’atomo a bordo…

Febbraio 1955 è la volta degli inglesi, dei cui disastri si sa abbastanza poco, che perdono la nave appoggio della Royal Navy HMS Fory Rosalie, carica (a quanto pare) con ben 1500 contenitori, da una tonnellata ciascuno, di ossidi di uranio e residui vari di lavorazione, tutto altamente tossico e radioattivo. Ancora oggi è lì, a 1.600 chilometri dalle coste inglesi e 2000 metri circa sul fondo dell’Atlantico.

10 marzo 1956 l’U.S.A.F.  un Boeing B47E  Stratojet del 306 stormo da bombardamento in volo dalla McDill AFB sul Mediterraneo, mentre si sta avvicinando ad una cisterna volante per effettuare il rifornimento in volo, entra in una nuvola: da quel momento se ne perdono completamente le tracce. A bordo vi erano due capsule nucleari, ma non gli ordigni completi.

27 luglio 56, a Lakenheat in Inghilterra, un altro B47 sta eseguendo una serie di touch and go, ovvero atterraggi interrotti al momento di toccare la pista, allenandosi ad eseguire il decollo nel più breve tempo possibile. Il pilota perde il controllo del velivolo che va a centrare un bunker in cui sono custodite 3 testate atomiche Mark 6 da 4 megatoni ciascuna (http://www.youtube.com/watch?v=vFxiRgEUwBI&feature=related). Tutti e tre gli aviatori morirono, nonostante il danno non vi fu dispersione di radiazioni nell’ambiente.

22 maggio 1957: mentre un esamotore B36B si appresta ad atterrare a Kirtland AFB, l’armiere controlla le spine di sicurezza di due bombe all’idrogeno Mark 14 nel vano armi, una si sgancia e precipita portandosi dietro nel vuoto parte dei travetti d’ancoraggio e dei portelli sfondati… Anche in questo caso le procedure che fanno tenere separato l’innesco dalla testata vera e propria impedirono una deflagrazione atomica, anche se la parte in esplosivo convenzionale distrugge la bomba al contatto col suolo.

28 luglio dello stesso anno: un Douglas C124 da trasporto mentre sorvola l’Atlantico, subì una perdita di potenza a 2 dei 4 motori ed il pilota (secondo il protocollo operativo) fece scaricare dalla stiva 2 armi atomiche, sulle 3 che trasportava, che dovevano esser consegnate alle forze aeree in Europa. Gli ordigni sono ancora dati per dispersi.

Anche dall’altro lato della cortina di ferro, dove il disinteresse tipico dei sovietici verso le conseguenze ambientali,  rispetto agli obiettivi strategici e la paranoia per la segretezza, non impediscono il trapelare di notizie ancora più tremende: se pensate che Chernobyl sia una tragedia immane, forse non avete mai sentito parlare di Mayak. Questo è un centro di ricerca segreto creato nella catena montuosa degli Urali  tra il 1945 e il 1948 per portare alla prima bomba sovietica, difatti il plutonio del primo esperimento russo del 1949 veniva da qui.  Attorno a  questo centro sorgono interi complessi segretissimi, vere città dove c’è tutto e dove vivono e lavorano in migliaia coinvolti nel programma militare dell’URSS. Dopo che il rilascio di residui nucleari nelle acque aveva inquinato fiumi e laghi sin quasi all’Oceano Artico, vengono creati immensi silos dove si stoccano i rifiuti della produzione fissile, come nitrati, acidi e altri inquinanti fortemente radioattivi, dotati di sistemi di raffreddamento. Nel settembre 1957 l’avaria al sistema di uno di questi provoca un surriscaldamento del silo fino alla sua esplosione. Naturalmente le autorità militari (ricordiamo le reticenze russe dopo Chernobyl, figuriamoci durante l’era Stalin) non informarono nessuno, ma nel giro di pochi giorni il fall out radioattivo, con la sua scia tracciabilissima di cesio 137 e Stronzio90 uccide più di 100 addetti intenti ad arginare il disastro. Il vento portò la nube radioattiva e tossica fino a 350 km dai complessi militari Chelyabinsk 40  e 65 in cui Mayak è inserita. In poche ore vennero evacuati 800 chilometri quadrati e quasi 10mila  persone, con la scusa di una misteriosa epidemia. Menzogna credibile, visto che moltissime vittime arrivavano in ospedale con perdite di sangue e brandelli di pelle che si staccavano, come per ustioni invisibili. Da allora l’area fu dichiarata off limits  e secondo un rapporto desegretato solo pochi anni fa, più di 8000 persone morirono di tumore  e altre patologie dovute alla contaminazione subita in quei giorni. Dopo Fukushima e Chernobyl  è il terzo più grave incidente della storia, e quasi sconosciuto ai più ancora oggi.

Poco dopo, di nuovo negli States, un altro B47 va distrutto mentre sta decollando con una bomba Mark 4 nella stiva da Homestead AFB in Florida, per una delle consuete guardie armate volanti. Altra bomba distrutta nel rogo, altra dispersione di  radiazioni sul terreno.

Il 31 gennaio l’equipaggio di un B47 sta simulando un decollo rapido su allarme, quando la ruota del carrello di coda esplode e l’aereo va fuori pista. Migliaia di chili di carburante consumano il velivolo senza che si possa fare molto, per ben 7 ore. Il nome della base non venne rivelato, ma molte fonti la identificano con Sidi Slimane, nel Marocco francese. Secondo le autorità l’inquinamento fu forte solo fra i rottami e l’area immediatamente circostante, versione poco credibile se si sono danneggiati i contenitori delle due bombe…..

5 febbraio 1958, nella notte i peggiori incubi divennero realtà: durante un’esercitazione notturna, un B47 sta tornando alla Homestead AFB, quando al largo delle coste della Georgia viene affiancato da due caccia North American F86 Sabre. Il maggiore Howard Richardson ai comandi del bombardiere vede i caccia, ma evidentemente uno di essi non vede lui… investe l’ala destra del bombardiere ed esplode in una palla di fuoco. Il pilota del caccia ha appena fatto in tempo ad azionare il seggiolino eiettabile del jet… l’ala del B47 è perforata, manca uno dei turbogetti, perde carburante e l’aereo è a malapena controllabile. Richardson dichiarò l’emergenza e raggiunse la costa, cercando di atterrare per ben tre volte, ma le condizioni dell’aereo lo resero impossibile. Il comando decise allora di autorizzare Richardson a sganciare il carico in mare, che venne lanciato poco distante da Tybee Island, verso la foce del fiume Savannah. E queste sono le buone notizie : le cattive sono che l’arma in questione è una modello Mark 15 O, una bomba H, a fusione d’idrogeno. Cento volte la capacità distruttiva di quella a fissione di Hiroshima. E questa volta è innescata. Nonostante tutti e tre i membri dell’equipaggio prendano le coordinate del luogo di sgancio e dichiarino di aver visto l’impatto in mare della bomba, le successive ricerche frenetiche non portano a nulla. Tanto più che i dati registrati da ciascun membro dell’equipaggio differiscono fra loro… forse lo stress del momento, il buio, o forse che non tutta la verità sull’incidente è stata mai detta. Da allora la bomba non è stata mai più vista, mentre il mare sicuramente ora sta corrodendo lentamente la copertura del plutonio, uno dei materiali più velenosi conosciuti, oltre che  radioattivo. Inoltre, il litio e il deuterio nella bottiglia al centro della bomba, il carburante  per la fusione atomica, sono molto reattivi se vengono a contatto dell’acqua(5).

Febbraio 1958 sulla base inglese di Greenham Common e durante il decollo, un B47E  subisce un calo di potenza ad alcuni dei sei motori a getto. Il pilota reagisce sganciando due serbatoi supplementari di carburante, ritenendo di essere ormai abbastanza lontano dalla base, ma in realtà vanno a colpire un altro B47 in preparazione al volo, carico di 2 bombe nucleari. E’ come se gli fosse stata lanciata addosso una bomba al napal. L’incendio durò 16 ore, distrusse l’aereo, un hangar, uccise due pompieri e ne ferì altri 8. Naturalmente le autorità negarono l’accaduto e solo nel 1985 lo ammisero, ma sempre negando la presenza a bordo di plutonio o uranio. Ancora oggi non si sa l’entità della probabile dispersione nell’ambiente e nel suolo. Solo l’abnegazione del personale di terra probabilmente evitò una tragedia ben peggiore.

11 marzo 1958, l’annus horribilis dei B47 proseguì quando l’equipaggio di un altro B47E decollato dalla Hunter AFB vide andare in tilt gli impianti elettrici e non riuscì a impedire al sistema d’arma di sganciare un ordigno nucleare sulla città di Savannah, che si spiaccicò su una casa, ferendo alcune persone e sopratutto cospargendo  l’area di detriti radioattivi. Ma i militari minimizzarono come sempre… poi il 4 novembre alla Dyess AFB brucia un altro B47, il 26 novembre ne va a fuoco un altro sulla Chennault AFB, con lievi dispersioni di materiale atomico.

18 gennaio 1959, l’anno si apre con un’incidente mai chiarito fino in fondo, che il  coinvolge un caccia tattico North American F 100 Supersabre, i cui serbatoi supplementari si sganciano durante il riscaldamento del turboreattore sulla pista. L’aereo va completamente distrutto così come l’arma agganciata sotto il ventre dell’aereo. Non si conosce nulla circa l’eventuale dispersione, né la base dove è avvenuto l’incidente, nel report si parla genericamente del Pacifico.

6 luglio 1959 ancora un trasporto C124 fallisce il decollo dalla Barksdale AFB e si schianta andando completamente distrutto, la bomba nella stiva seguì il suo destino e non si conosce ancora oggi il grado di contaminazione esterna.

 

25 settembre 1959 è la volta della marina, la US Navy, a perdere un idrovolante pattugliatore antisom Martin P5M, costretto ad un ammaraggio di fortuna Puget Sound, a largo dello stato di Washington. A bordo una bomba di profondità nucleare, priva di spoletta atomica, si staccò dal travetto a cui era agganciata e non venne mai recuperata.

15 ottobre 1959, i memorabili fifties si chiudono, almeno ufficialmente, con un incidente che coinvolse un Boeing  B52C Stratofortress, decollato dalla Columbus AFB nel Mississippi ed un KC 135 che si apprestava a rifornirlo in volo. I due aerei  entrarono in collisione e il B52 precipitò. Degli 8 uomini dell’equipaggio, 4 riuscirono a lanciarsi, gli altri perirono nell’aereo. Delle quattro bombe a caduta nella stiva, tre furono recuperate praticamente intatte perché si aprirono i paracadute-freno e (soprattutto) i sistemi di sicurezza bloccarono le armi evitando esplosioni accidentali. La quarta fu ritrovata danneggiata poco lontano dalle altre, ma senza disperdere materiale fissile nell’ambiente. (continua)

di Davide Migliore

 

(1) http://www.legambienteamelia.it/2008/06/lista-incidenti-nucleari-nel-mondo/ circolo Legambiente dell’amerino, lista degli incidenti nucleari

(2) http://translate.google.it/translate?hl=it&langpair=en%7Cit&u=http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_military_nuclear_accidents  wikipedia, lista incidenti nucleari della U.S. Air Force e impianti correlati alle armi atomiche.

(3)trd. inglese “pronti all’uso bellico”.

(4) AFB, acronimo per Air Force Base, base dell’aeronautica militare.

(5) http://www.commondreams.org/views01/0803-08.htm “In These Times, 1 august 2001 edition”,  la prima bomba H perduta

Fonti generali: “Aerei”  mensile febbraio 1991, n.2 , “storia segreta degli incidenti nucleari”

Shaun Gregory – Alistair Edwards “A Handbook of Nuclear Weapons Accidents”, University of Bradford, Bradford 1986

http://www.user.dccnet.com/welcomewoods/Nuclear_Free_Georgia_Strait/b_arrow1.html Broken Arrow, la prima bomba atomica perduta

 

Foto 1

L’arrivo a Carswell AFB del primo Convair B36A “Peaccemaker” nel giugno 1948. Sviluppato troppo tardi per entrare in servizio nel 2° conflitto mondiale, rappresenta bene la filosofia del “sempre più grande, sempre più in alto” seguita dalla fine degli anni 30 nello sviluppo dei bombardieri plurimotori. Per le dimensioni, si confronti con il Boeing B29B Superfortress (il bombardiere che devastò le città giapponesi ed effettuò i due attacchi nucleari di Hiroshima e Nagasaki) alla sua sinistra e le dimensioni delle persone sulla pista…. Superato dall’era dei jet e dei missili intercontinentali, già nel 1956 venne ritirato dal servizio, ma senza troppi rimpianti, vista la facilità alle avarie a cui era incline e dovute alla inconsueta posizione dei motori sulle ali, con le eliche in configurazione spingente.

Video

http://www.youtube.com/watch?v=vFxiRgEUwBI&feature=related  l’atterraggio in emergenza di un B47E su una base del SAC (Strategic Air Command) durante gli anni 50. Questo dà un’idea della facilità con cui gli incidenti di volo potessero accadere e di quanto fosse facile un incendio a bordo.

 

 

 

 

 

 

 

 

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